كيف يساهم نظام تسجيل السفينة في تأهيل وتطوير الأسطول البحري الوطني –دراسة مقارنة-

 

كيف يساهم نظام تسجيل السفينة في تأهيل وتطوير الأسطول البحري الوطني –دراسة مقارنة-

نعيمة الزكري

دكتوراه في القانون العام

كلية العلوم القانونية والاقتصادية والاجتماعية بطنجة

مقدمة:

بعد مرحلة الانكماش التي شهدها الأسطـول الأوروبي عقب الحرب العالميـة الثانيـة عرفت السفن، بدءا من ستينات القرن الماضي، تطورا كبيرا في حجمها وسرعتها وتخصصها. إلا أن الظاهـرة الأكثـر قـوة التي غيرت ملامـح الأسطـول الأجنبي تمثلت في بروز سفن الحاويـات. وفي تسعينيـات القرن الماضي شهد الأسطول العالمي أزمـة متفاقمـة دفعت الشركات العالميـة والدول الناقلـة إلى بلورة استراتيجيات جديـدة للخروج منها. (المطلب الأول)

أما المغرب فقد بادر إلى تأهيـل أسطولـه الوطني وتطويـره بدءا من سنة 1962، وعمد إلى ضخ استثمارات مهمة لتعزيز وحداته بدءا من سنة 1973، فعرف تطورا ملحوظا إلى حدود سنة 1989. إلا أن هذا الأسطول شهد، كما الأسطول العالمي، انتكاسات كبيرة منذ تسعينات القرن الماضي، فتراجعت وحداته وتقلصت نسبة مشاركتـه في المبـادلات التجاريـة الخارجيـة. (المطلب الثاني)

المطلب الأول: الأسطول الدولي للملاحة التجارية - تطوره وبنيتـه-

كيف تطور الأسطول العالمي، وكيف أثرت طفـرة الحاويات على صناعـة السفن وبنيـة الأسطول الدولي؟ وكيف عالجت الدول الناقلـة والشركـات الكبرى الأزمـة التي عصفت به؟ (الفــرع الأول)

وكيف ساهمت هذه الأزمـة في تغيير بنيـة الأسطول التجاري الدولـي وفي تفاقم ظاهـرة أعـلام المجاملـة بما تحملـه من مخاطـر جمـة على أمن وسلامـة النقـل البحـري. (الفـرع الثانـي)

الفــرع الأول : تطـور الأسطـول التجـاري الدولـي

شهد الأسطول التجاري الدولي تغيرا في بنياته وفي الجهات المالكة له منذ الحرب العالمية الأولى. فنجحت دول في تطوير وزيادة حجم أساطيلها، وانكمشت أساطيل دول أخرى كانت تعد قوى بحرية (الفقـرة الأولى). إلا أن ظهور سفن الحاويات أحدث تغيرا عالميا في صناعة النقل البحري (الفقـرة الثانية).

الفقـرة الأولـى: تطـور الأسطـول الدولـي قبل طفـرة الحاويـات

أدت ظروف الحـرب العالميـة الأولـى إلى انكماش الأسطول الأوروبي الذي كان يسيطر المبادلات البحريـة العالميـة وانبجاس قوى بحرية خارج أوروبا، وزادت ظروف الحرب العالمية الثانية من حدة هذا الانكماش، وفاقمتـه عوامل داخليـة متعلقـة بصناعـة السفن ذاتها، تمثلت في عجز صناعـة السفن عن التكيف بالسرعة الكافية مع ما طرأ من وسائل تقنية حديثة على هذه الصناعة، وفي عدم تطويع المجهزين لسفنهم كي تتلاءم مع الأشكال الحديثة للسلع والبضائع المنقولة، وفي عدم قيام الدول الأوروبية - كما هو حال الدول البحرية الصاعدة حينئذ- بدعم بحريتها التجارية ومنحها الإعانات المالية اللازمة والتحفيزات الضريبية الأقل تشددا.^[1] أما الولايات المتحدة الأمريكية فكانت على العكس من ذلك تمتلك موارد اقتصادية مكنتها من بناء سفن تجاريـة عديدة خلال نفس السنوات، ومن الاستجابة لحاجات الخطوط الملاحية لدول أوروبا الغربية خلال الحرب، ومن سد الثغرة التي أدت إلى نقص السفن التجارية في العالم في فترة ما بعد الحرب. فأصبحت مع نهاية الحرب العالمية الثانية سنة 1948 أول دولة بحرية بامتلاكها لـ36% من إجمالي حجم الأساطيل التجارية في العالم.^[2] وفي سنة 1961، كانت 14 دولة، تشكل 10% من دول العالم، تستحوذ على 86% من حجم الأطنان المنقولـة،^[3] وتضاعف عددها سنة 1981 لتصل إلى 28 دولة. وفي سنة 1996 أضحت 37 دولة من عدة قارات تصنف كقوى تجارية بحريـة عالميـة.^[4]

ومع حلول سنوات السبعينات، برزت دول بحرية جديدة استطاعت تطوير أساطيلها وغيرت الترتيب العالمي للدول البحرية، حيث قامت الدول الخليجية بإنجاز استثمارات ضخمة في الاقتصاد البحري والمينائي.^[5] وطورت دول أخرى أساطيلها واحتلت مراكز عالمية متقدمة، كالهند (المرتبة 15) والبرازيل (المرتبة 20)، وبرزت أساطيل الدول الصناعية الجديدة لدول شرق آسيا (سنغافورة (المرتبة 10) هنكونغ (المرتبة 11) كوريا الجنوبية (المرتبة 16). كما وعى الاتحاد السوفياتي بأن تأثيره في العالم لن يتم إلا بهيمنته على البحر، وبتعزيز أسطوله الحربي بأسطول تجـاري يمكنه من احتلال المركـز الخامس عالميا.^[6] واستطاعت دول اشتراكيـة أخرى الارتقاء بأسطولها، كالصين التي انتقلت إلى المرتبة التاسعة وأوكرانيا إلى المرتبــة 27.^[7]

وكما تطور حجــم الأسطـول العالمـي، تطورت السفن في حجمها وسرعتها ابتداء من ستينات القرن الماضي، فظهرت سفن ذات سرعة كبيـرة NGV ^* خاصة بنقل المسافرين تستجيب لحاجيات الزبناء من حيث الكلفة والوقت والاقتصاد في الثمن،^[8] وشُرع في بناء سفن عملاقـة متخصصة في نقل البترولVLCC  ^* انتقلت حمولتها من 25 ألف طن بعد الحرب العالمية الثانية إلى 300 ألف طن، ثم إلى 565 ألف سنة 1970 مع ظهـور سفن ULCC ^*.^[9]

وازداد تخصـص السفن اضطرادا مع تطور حجمهـا، مما انعكس إيجابا على القطاعات المرتبطة بالنقل البحري، فتطورت معدات المناولة لتصير أكثر تأقلما مع أصناف البضائع المنقولة في السفن، كما غدت الموانئ أكثر تخصصا وإنتاجية مع ظهور السفن الحاملة للحاويـات.

الفقــرة الثانيـة : الأسطـول الدولي بعد طفـرة الحاويـات

تعد سفن الحاويـات الظاهـرة الأكثـر قوة التي غيرت ملامح الأسطـول الأجنبي وعموم صناعـة النقل البحـري. فقد ساهم تنامي أسطـول الحاويـات الحامل لـثلاثة آلاف حاوية معادلـة لعشرين قدما ( EVP20)^[10] في تثوير الممارسات التقليديـة لنقـل ومناولـة البضائـع. فلم تعد البضائع توضع على أرصفة الموانئ وإنما في "محطـات لوجستيكيـة" أو في "موانـئ جافـة" توجد في المدن الداخلية للموانئ وتتوفر على أجهـزة تسهل معالجـة الشحن والتفريغ بسهولـة. كما وضعت الحاويات حدا للمشاكل التي يثيرها انقطاع الشحن، وأرست قواعد نقل موحد في عملياته (من الباب إلى الباب porte à porte)، يعتمد على اتساق سلسلة النقل المتعدد الأنمـاط.

ومنذ ظهور الحاويات سنة 1956 وانتشارها سنة 1966 وحجم حمولتها يعرف تطورا تصاعديا، من 20 وحدة معادلة لعشرين قدما ( EVP20) إلى 48 وحدة م.ع.ق ثم إلى 53 وحدة م.ع.ق ،^[11] لازمه تطور في سفن الحاويات وتغير في نمط اشتغال مجهزيها الذين حملتهم ضرورة توفير الرساميل الكافية لبنائها واستغلالها ابتداء من سنة 1970^[12] على نهج سياسة التكثـل في تجمعـات (Pools) أو الاندمـاج مع بعضهم البعض (Consortia)، تحقيقا لاقتصاد الحجم وعقلنة للخدمات التي يقدمونها في مجال جغرافي محـدد.^[13] وبعد مرور 25 سنة من سياسة الاندماج تبين للمجهزين أن الطبيعة الجهوية لهذه السياسة^[14] لا تلائم  كفاية سوق النقل البحري الذي صار معولما، فبدأت تظهر منذ بدايـة التسعينات معالم سياسة جديـدة تمثلت في تحالفـات كبـرى (Méga-Alliances) تموقعت، خلافـا لسياسـة الاندمـاج، في مختلف أجزاء المعمور وشملت أهم الخطوط البحريـة العالميـة، وانبثق عنها ظهور سفن عملاقـة من الجيل الخامس (Les Postes-panamaux) التي تستطيع حمل ستة آلاف^[15] حاويـة.^[16]

وإلى حدود سنة 2008، تطور العرض والطلب على النقل البحري موازاة مع استخدام الأسطول العالمي بمعدل يزيد عن 85%، وذلك بفضل النمو السريع للطلب. واستدعى هذا النمو السريع نموا مماثلا للطلب على السفن، خاصة في الفترة الممتدة بين سنتي 2004 و2008 التي تجاوز فيها معدل النمو 90%،^[17] فتطور أسطول السفن الحاملة للحاويات بشكل ملحوظ إلى حدود سنة 2010 بعدما عرف نموا سنويا بمعدل 7.3%.^[18] إلا أن الأزمة الاقتصادية العالمية أدت إلى انخفاض معدل الطلب العالمي مقارنة مع السنوات السابقة، مما جعل عرض السفن يتجاوز الطلب على خدمات النقل البحري، فتأثرت سلبا أسعار اقتناء السفن واستئجارها.^[19] وازدادت وفرة العرض في سنة 2011 بسبب تسلم المجهزين للسفن التي كانـوا قد طلبوها قبل الأزمـة رغم أن معدل استخدامها استمر في التراجــع.

كما انعكست وفـرة العرض سلبـا على أسعـار بنـاء واستئجـار السفن، فانخفضت بنسبة 50% سنة 2012 مقارنة مع سنة 2008^[20]، وتراجعت أسعار استئجار كافـة أصناف السفن وبصفة خاصة سفن الكيماويـات وناقلات النفط، في مقابل ارتفاع تكلفـة استغلال السفن ما بين سنة 2000 وسنة 2013.^[21]

ونتيجـة لذلك، عرفت شركات الملاحة التجارية خسائر كبيرة استعصى عليها تغطيتها بمداخيل استغلالها للسفن، خاصة شركات الحاويات التي توالت خسارات منذ سنة 2009، ولم تسلم منها إلا سبع شركــات عملاقــة حققــت نتائج إيجابية سنة 2012، هـي: CMA CGM وMaersk وOOCL وWan Hai وHapag Lioyd  وSITC  وCCNI.^[22] فعمدت الشركـات البحريـة العالميـة، لمواجهـة هذه الوضعيـة، إلى بلـورة استراتيجيـات جديـدة تضع أسسا جديدة لضبط التكاليف وتحسين المداخيـل، وترسم خريطـة جديـدة للخطـوط البحريـة، فقامت بــ :

             -     عقـد تحالفـات بين أبرز الشركات الملاحيـة العالميـة لتتمكن من رفع حمولـة سفنها في الخطوط البارزة وتستفيد من فوائد اقتصاد الحجم عبر استعمال سفن أكبر حجمــا.

             -     القيــام بإعـادة توزيع العمليات بين الشركـات المحليـة والشركـات الكبـرى التي تحقق الجزء الأكبـر من عمليات النقــل.

             -     نهـج سياسـة جديـدة لتنويـع خدمات الشركـات العالميـة لتعوض النتائج السلبية التي حققتهـا، عبر القيام بأنشطـة ذات مردوديـة عاليـة كأنشطـة الوكـلاء البحرييـن والمتعهديـن اللوجستيكييـن.

             -     السمـاح بتحويـل السفن إلى السجـلات المفتوحـة   Flagging-outالتي تمنح تسهيلات متعددة تمكن من تخفيض تكلفة استغلال السفن، خاصة التكاليف الضريبية وتكاليف البحــارة.

             -     إعـادة تنظيـم الشركـات الكبرى لخريطـة خطوطها بهدف تقليص تكاليـف عملياتهـا وتحسين إمكانـات عمـل السفن التي تم بناءهـا وتسليمهـا بعد الأزمـة الاقتصاديـة.

ويعتبر النقل البحـري بواسطـة الحاويـات القطـاع الأكثـر استفـادة من سياسـات التحالفـات، إذ شهد تحالف ثلاث تجمعـات كبرى^[23] تحتكـر أهم الخطوط البحريـة^[24] وتستحوذ على 75% من عمليات نقل الحاويـات.^[25]

وساهمت إعادة تنظيم الخطوط في الرفـع من أهمية عمليـات المسافنـة ضمن خدمات النقـل البحري مقارنـة مع الخدمـات المباشرة التي تقدمها شركات النقل البحـري، وألزمت الشركات العالميـة بالتعامل مع موانئ ذات بنيات تحتيـة تتميـز بجـودة عاليـة وبشروط خاصـة على مستويات العمق وطول المرسى والموقـع الجغرافــي.^[26]

وبالموازاة مع استراتيجيات الشركـات المينائية، قامت العديد من الـدول التي عرفت هدرا في سجلاتها الوطنية بصياغـة سياسات بحريـة تتمحور حـول اعتماد استراتيجيات لدعم أساطيلهـا التجارية، فاعتمدت معايير ضريبيـة لدعم قطاع النقل البحـري كضريبتيBail taxe  وTonnage Taxe:

             -     التضريب بالإيجـار (Bail taxe  ) : هو تضريب يسمح بسداد سريع للدين، بحيث يتم فيه تأجيل أداء الضرائب إلى حين سداد الديــن.

             -     التضريب على أساس الحمولـة (Tonnage Taxe) : هي ضريبة ثابتة تفرض على أساس الحمولة عوض الضريبة على الشركـات، وتمكن من خفض العبء الضريبي على المجهزيـن. 

كما أحدثت سجـلات وطنيـة مكـررة لمواجهـة جاذبيـة أعلام المجاملة (Pavillons de Complaisances) ومنافسـة سجلاتها المفتوحـة، وذلك بتوفيرهـا لشروط تسجيـل تماثـل شروط السجـلات المفتوحـة.

وقد نجحت تلك السياسات في الخروج بالأسطـول العالمي من أزمتـه انطلاقا من سنة 1995، فانتقلت وحداتـه من 659 وحدة سنة 1990، إلى 736 وحدة سنة 1995، لتصل بفضل استمـرار تنفيـذ توجهـات تلك السياسـات إلى 1534 وحـدة سنـة 2012.^[27]

الفــرع الثانـي : الأسطـول التجـاري الدولـي – بنيتـه وخصائصـه-

غيرت الاستراتيجيات التي تبنتها الشركات العالمية والدول الناقلة ملامح بنيات الأسطول العالمي، فأثرت على ملكيته وعمره وعلى الأنظمة القانونية التي يشتغل في إطارها، كما ساهمت في تفشي ظاهـرة أعلام المجاملـة.

 فما هي بنيـة الأسطول التجاري الدولـي؟ وماهي سماتـه العمريـة؟ (الفقـرة الأولى) وما انعكاسـاتها على أساطيل الأعلام الوطنيـة وعلى أمن وسلامـة الملاحـة البحـري؟ وكيف أثرت الأزمـة التي عصفت بالأسطول الدولي على تنامي ظاهـرة أعـلا م المجاملـة؟ (الفقــرة الثانية)

الفقــرة الأولـى : بنيـة الأسطـول التجـاري الدولـي

يتكون الأسطـول التجـاري الدولي من 47 ألف سفينـة بحمولـة بلغت 1534 مليون طن ساكن (TPL)^* ومتوسط عمر بلغ 21.90 سنـة 2012 ،^[28] وانخفض إلى أقل من عشـر سنـوات سنة 2014.^[29] وتصنف سفن الأسطـول التجـاري في خمس فئـات متباينة من حيث وزن حمولتها ومن حيث متوسط عمرهــا:

-        سفـن السوائب الجافــة، وتمثل 42.9% من الحمولـة الطنيـة الساكنـة (TPL)^[30]، ويبلغ متوسط عمرها 13.18 سنــة.^[31]

-        سفـن البتــرول، تمثـل 28.5% من الحمولـة الطنيـة الساكنـة^[32]، ويبلغ متوسط عمرها 15.70 سنــة.^[33]

-        السفن الحاملـة للحاويـات، تمثـل نسبة 12.8% من الحمولـة الطنيـة الساكنـة^[34]، وتعد السفن الأكثـر شبابا حيث لا يتجـاوز متوسط عمرهـا 10.96 سنـة.^[35]

كما يتكون الأسطول الدولي من فئتين مختلفتين من السفن تشكلان 7% من وزن الحمولة المنقولة عبر البحـر، وهما سفـن أكبـر عمـرا يتجاوز متوسـط عمـرها 23.26 سنة^[36]، وهي : سفن البضائع العامة^[37] والسفن غير المصنفة في أية فئــة.

ويعزى انخفاض متوسط عمر الأسطول العالمي إلى التجديد المتواصل لشباب هذا الأسطول الذي تواصل مع خروج الأسطول السعالمي من أزمتـه. ولا تتحدد إيجابيـات الأسطول الصغير العمر في انخفاض تكاليف تشغيله فحسب، بل وفي تمكين مالكيـه من الامتثال لقواعد السلامـة والأمن التي غذت أكثر صرامة مع تزايد حجم التجارة الدوليـة.

وإن كانت سفن الحاويات تشغـل المرتبـة الثالثـة من حيث حجم الحمولـة فإنها تصنف في المرتبـة الأولى من حيث القيمـة المضافـة في أداء الخدمات المرتبطـة بالنقل، كما أن قيمـة البضائـع المنقولـة فيها تمثل 52%^[38] من مجمـوع قيمة البضائع المنقولـة عبر السفـن بجميع أصنافهـا.

وتعمل السفن المكونـة للأسطول التجـاري العالمي وفق إطاريـن قانونييـن متمايزيـن عن بعضهما البعــض:^[39]

             -     النقل بواسطـة تذكـرة الشحـن (Transport sous Connaissement) : تعمل السفن وفق هذا النظام في خطوط منتظمـة بين الموانئ، تنقل المنتوجات المصنعـة مقسمة حسب شاحنها وحسب الجهة الموجهة إليها، ويخصص لكــل قســم تذكــرة شحــن أو سنــد شحــن "Connaissement" يعد بمثابة الوثيقـة الأساس لنقل البحـري للبضائع.

             -     استئجــار السفــن (Afrrètement Transport sous) : يتيح هذا النظام للمجهزين تعزيز عرضهـم باستئجار سفن تعود ملكيتها لشركات بحرية أخرى. وقد يتعلق هذا الاستئجار بإنجاز رحلة واحــدة "الإيجـار بالرحلـة " أو بمـدة محددة في إطـار عقـود " مشاطــرة الإيجـار" Charte partie.

ويعود أكثر من ثلثي الأسطول العالمي (78%) إلى ملكيـة شركـات ملاحيـة تنتمي لأربع عشر دولـة تحمل سفنها رايات أجنبيـة -هي أعـلام المجاملـة- رغم كونها مسجلـة في سجـلات وطنيـة. ويستحوذ 14 نظام تسجيل على 80% من نسبـة التسجيل العالمي في السجلات المخصصة للسفن، ويستحوذ سجـلا بنمـا وليبريـا على حصة الأسد من السفن المسجلـة بنسبة 33.8% من حجم الأطنان المحمولـة بحـرا،^[40] وتخضع السفن التابعـة لهذه الرايات لمراقبـة دول من جنسيـات أخـرى.^[41] وتستقطب أعلام المجاملة حسب الإحصائيات الصادرة سنة 2015 تسجيل 73% من وحدات الأسطول الدولـي^[42].

الفقــرة الثانيـة : تسجيــل الأسطــول العالمــي

تنقسم أنظمـة تسجيل السفن على المستوى الدولي إلى نظام تسجيل مغلق ونظام تسجيل مفتوح. فنظام التسجيل المغلق هو ربط السفينة بميناء معين يكون موطنا لها، يمكن من تفريد السفينة وتمييزها عن باقي السفن، ويسمح بحماية ملكية السفينة وكل الحقوق المتعلقة بها، كما يتيح للدولة إحصاء السفن التي تحمل علمها وممارسة الرقابة عليها. وتبرز أهمية تسجيل السفن في مجالات عدة، يرتبط بعضها بملكية السفينة وجنسيتها،^[43] وبعضها الآخر بحقوق الأغيار عليها وبالاختصاص القضائي في النزاعات التي تثور بشأنها^.[44] أما نظام التسجيل الحر فلا يُشترط فيه وجود رابطة بين السفينة ودولة التسجيل، وتغيب فيه الشروط الجدية لقبول التسجيل تحت لواء الدول التي تتبنى هذا النظام، والذي يصطلح عليه بنظام "أعـلام المجاملـة"، فهو يعطي للسفن المسجلـة حريـة الحركـة ويعفيها من المراقبـة ويمكنها من التحلل من الالتزام بالقوانيـن الوطنيـة، ويقدم لها التسهيلات التي تميزها عن نظام التسجيـل العـادي.

ونظرا لانعدام عنصر الرابطـة في أساطيل علم المجاملـة وغياب مراقبـة تقيدها بالتشريعـات الوطنيـة والدوليـة، فقد صاحب انتشارها تفاقـم ظواهـر سلبيـة عديدة أثـرت سلبا على صناعـة النقل الدولي. فطالت هذه الظواهـر أمن وسلامـة الملاحـة البحريـة، كما طالت الوضع الاجتماعي للبحـارة، حيث ارتبطت أغلب الحـوادث والكوارث البحريـة بسفن المجاملـة^[45]، خاصة وأن نظام التسجيل الحر يشجع على التنصل من المسؤولية الناتجة عن هذه الحوادث^[46]، وسجلت فيها أعلى الخروقــات لحقـوق البحـارة^[47]، سواء من حيث ساعات العمل، التي قد تصل إلى 14 ساعـة يوميا،^[48] أو شروط العمل، من حيث أمن العامليــن وسلامتهـم.

ولم ينشأ نظام أعلام المجاملـة صدفـة، بل كان نتيجـة اتفـاق مسبق ومحكم بين الدول المالكـة للأسطول والدول المراد تسجيل الأسطول لديها، فالدول المالكة هي التي تطلب من مالكي السفن أن يسجلوا جزءا من سفنهم في دولة أخرى، وذلك لأسباب عديدة،^[49] منها ما هو سيـاسـي كقيام بريطانيا العظمى في القرن السادس عشر بتسجيل سفنها في إسبانيا لنقل بضائعهـا إلى مستعمرتهـا في الهند، ولجوء الولايـات المتحـدة سنة 1967 إلى التسجيـل الحر لسفنها للتهـرب من تداعيات المقاطعـة العربيـة للأسطول الأمريكي، ومنها ما هو اقتصـادي كقيام مجهزين أمريكيين بتسجيل سفنهم في بنما سنة 1922 بعد صدور قرار الحكومة القاضي بمنع نقل الكحول في السفن الأمريكيـة...،^[50] ومنها في مرحلـة لاحقـة ما هو تحفيـزي، كرغبة المجهزين في التخفيف من التكلفـة العاليـة لاستغـلال السفن، خاصة منها التكاليف الاجتماعيـة للبحـارة والأعبـاء الضريبيـة، والتملص من المراقبـة التي تفرضها الدول على احتـرام السفن للقوانين التي تفرضها بحكـم عنصـر الرابطـة.  

ورغم المعارضـة الدوليـة الشديـدة لظاهـرة أعلام المجاملـة، فقد استمر انتشارها السريع، وتضاعفت عمليات الهروب نحو السجلات المفتوحة (Flaging-out) خاصة مع توالي الأزمات السياسية والاقتصادية، وتصاعد ضغوط مجموعات الضغط التي تتحكم في سوق النقل الدولي.^[51] فغيَّـر تنامي هذه الظاهرة الترتيب العالمي للدول البحرية، حيث تصدرت دول التسجيل الحر لائحة الترتيب منذ أواخر سبعينات القرن الماضي،  فاحتلت اليونان المرتبة الأولى بمعدل 22% من الأسطول الدولي، واليابان بمعدل 17%، والولايات المتحدة الأمريكية 13%، وهونكونغ 7%، تلتها الدول الأوروبية والدول الآسيويـة.^[52] وبعد تفاقم أزمة قطاع النقل البحري الدولي الذي صاحب الأزمة الاقتصادية العالمية، كثر لجوء الشركات الملاحية الكبرى إلى عمليات السجلات المفتوحة لخفض تكاليف استغلالها، خاصة التكاليف الضريبية وتكاليف البحارة، فارتفعت نسبة السفن المسجلة في السجلات المفتوحة إلى 68% سنة 2011 وإلى 72% سنة 2012، وسنة 2014. ^[53]

ولمواجهة جاذبية أعلام المجاملة وإنقاذ الأساطيل الوطنية من الانسياب نحو أعلام دول التسجيل الحـر، شرعت الدول الأوروبية، منذ الثمانينيات، في إحداث سجلات مكـررة (Pavillons bis) تمنح للمجهزين شروطا محفزة تنافس شروط السجلات المفتوحة، وتمكنهم من منافسة أساطيل المجاملة. فأنشأت النرويج سجلا مكررا في يوليوز 1987، والدانمارك في غشت 1987، والدانمارك في غشت 1988، وألمانيا في أبريل 1989، والبرتغال في نهاية سنة 1989، واللكسمبورغ في ينايــر 1991.^[54]

أما على المستوى الدولي فقد سعت الأمم المتحدة إلى تقنين نظام التسجيل ووضع حد لأعلام المجاملة وإيجاد حلول لما قد ينجم عن التسجيل الحر من إشكالات عمليـة، فعقد مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (CNUCED) اتفاقية دولية بشأن تسجيل السفن بجنيف سنة 1986 تضع حدا أدنى للقواعد التي يتعين على الدول التقيد بها لتسجيل السفن التي لا تحمل جنسيتها. وتتجلى أهم هذه القواعـد في ضرورة وجود رابطة حقيقية بين الدولة والسفينة التي تحمل علمها، وممارسة السفن للملاحة بعلم دولة واحدة، إضافة إلى إلزام السفن بالتسجيل في دولة واحدة فقــط. ^[55]

ولم تدخل هذه الاتفاقية حيز التطبيق، لعدم استكمال النصاب القانوني، غير أن مجموعة من الدول الأوروبية بقيادة فرنسا وكندا، التزمت بممارسة مراقبة فعالة للسفن الأجنبية التي ترسو في موانئها، قبل أن تنتقل هذه الممارسة لدول أمريكا اللاتينيـة.^[56]

المطلــب الثانـي : الأسطــول التجـاري الوطنـي

لم يعرف المغرب الملاحة التجارية بمعناها الحقيقي إلا ابتداء من القرن العشريــن،^[57] حيث كان نظامه التجاري قبل ذلك يعتمد بالدرجة الأساس على قوافل قوية مكونة من الإبل. ولم يبدأ التطور الفعلي للأسطول التجاري الحديث إلا مع خضوع المغرب للاستعمار الفرنسي.

فكيف تطور الأسطول الوطني بدءا من هذا التاريخ؟ وكيف بلور المغرب سياساته بعد الاستقلال؟ ( الفرع الأول) وما هي حصيلة هذه السياسات؟ (الفرع الثانية).

الفــرع الأول : تطـور الأسطول التجاري الوطني         

عرف المغـرب النواة الأولى لأسطولـه البحـري مع بدايات الاستعمـار، وعمل على تأهيلـه منذ الستينيـات، وعمد إلى ضخ استثمـارات مهمة لتعزيـز وحداتـه بدءا من السبعينيـات، فعرف فتـرة ازدهـار سرعـان ما تراجعـت، (الفقرة الأولى) خاصة مع تحريـر قطـاع النقـل البحـري وتنامي منافسـة الأساطيـل الأجنبيـة. (الفقرة الثانية)

الفقــرة الأولـى : الأسطول الوطني قبل تحرير قطاع النقل البحـري

كانت الحركة التجارية البحرية قبيل توقيع معاهدة الحماية تؤمن من طرف شركات ملاحية أجنبية من وإلى الموانئ المغربية، يديرها رجال أعمال فرنسيون مقيمون بالمغرب، تعززت وضعيتهـم نتيجة التسهيلات الإدارية والاجتماعية والإعفاءات الضريبية التي منحتها لهم سلطات الحمايـة.^[58]

وفي خضم الحرب العالمية الأولى، وتحديدا في سنة 1917، قررت إدارة الحماية تأسيس النواة الأولى لأسطول مغربي صغير^[59] يقوم بعمليات المساحلة،^[60] وأصدرت في نفس السنة ظهيرا ينظم الملاحة التجارية البحرية^[61]، قبل أن تصدر سنة 1919 ظهير 31 مارس بمثابة مدونة التجارة البحرية. ومع الانخراط السريع للمغرب في الحياة الاقتصادية والتجارية، ورغبة من فرنسا في تمكين مستعمرتها من أسطول بحري يمنحها الاستقلالية في إنجاز مبادلاتها التجارية ويزود خزينتها بالعملة الصعبة، عمدت سنة 1946 إلى إحداث "الشركة الفرنسية الشريفة للملاحة La Compagnie Franco-Chérifienne de Navigation"،^[62] وهي أول شركة اقتصاد مختلط تقوم بعمليات النقل البحري في أعالي البحار، فكانت شركة ذات جنسية مغربية ورأسمال فرنسي ومسيرين فرنسيين وطواقم سفن أجنبية وتحمل سفنها العلم المغربي.^[63]

وبعد استقلال المغرب، اختلفت وتيرة نمو الأسطول الوطني وتوزعت بين مراحل ثلاث متعاقبة –قبل إفلاس كافة وحداته- : مرحلة التأسيس والازدهار، ومرحلة التراجـع:

-  مرحلــة التأسيــس والازدهار "من 1959 إلى 1987 ": أولى المغرب بعد الاستقلال اهتماما بتطوير قطاع النقل البحري، فرسم سياسة تهدف إلى تمكين البلاد من أسطول يؤمّن المبادلات الخارجية المغربية ويقود قاطرة تنمية الملاحة التجارية الوطنية، فقرر بتاريخ 30 دجنبر 1958 مغربة الشركة الفرنسية الشريفة للملاحة، فصارت تحمل اسم "الشركـة المغربيـة للملاحـة"، المعروفة اختصارا بـCOMANAV. وكانت عند انطلاقتها تملك ثلاث سفن^[64] وتستأجر واحدة من الولايات المتحدة الأمريكية، وعززت أسطولها سنة 1960 باقتناء ثلاث سفن^[65] تقوم بعمليات النقل في الخطوط البعيدة (TRAMING) وسفينتين^[66] تؤمنان عمليات النقل المنتظم سنـة 1961.^[67] وقد كان جديرا بالأسطول الوطني أن يحسن استفادته من حركة الرواج التجاري الخارجي وقتذاك، إلا أن قلة الوسائل وغياب سياسة بحرية وطنية وضعف خبرة الأطر،^[68] عوامل أضعفت من تلك الاستفادة، ماعدا نقل الفوسفــاط. ^[69]

وكانت الشركة الناشئة COMANAV تسعى إلى إيجاد موطئ قدم لها داخل سوق الملاحة التجارية الدولية. إلا أن المنافسة القوية للمجهزين العالميين المحترفين دفعت الدولة حينذاك إلى تبني سياسة حمائية للأسطول الوطني،^[70] فسنت سنة 1962 تشريعا بشأن تنظيم أنواع النقل البحري،^[71] خص البواخـر المغربيـة بامتيازات تفضيلية وشكل قاعدة شحن للأسطول البحري الناشئ، فأوكل إلى السفن المغربية أو السفن المستأجـرة إنجاز 30% من عمليات الاستيراد و40% من عمليات التصدير، واحتكار نقل الحبوب والسكـر والفوسفـاط^[72]، أما عمليات الاستئجار فأوكلها حصرا إلى المجهزين المغاربـة أو شركات الاستئجار المغربيـة أو الوسطاء المقيمين بالمغرب والعاملين لحساب الشركات البحرية المغربية^[73]. كما أصدرت الدولة سنة 1973" قانون الاستثمـار البحـري"^[74] الذي منح تسهيـلات وإعانات لتمويل أسطول تجاري بحـري يعزز السياسة البحرية للمغرب. واستفاد المجهزون المغاربة بموجب هذا القانون من عدة امتيازات، أبرزها الإعفاء الكلي من أداء الضريبة المهنية لمدة خمس سنوات وتخفيضها بنسبة 50% في السنوات الخمس التي تليها، إضافة إلى استرجاع مبالغ من كفالـة الدولـة عن مقدار الفائـدة المؤداة عن القروض البنكيـة الممنوحـة للمجهزيـن واستفادتهـم من مكافأة 15% من القيمـة الإجماليـة لتجهيز السفن والتجهيزات البرية الخاصة بها. كما واكبت الدولـة هذه التدابير الحمائية للأسطول الوطني بإجراءات مماثلة للمرافق المصدرة، خاصة في مجال الحوامض والفوسفاط الذي كان المستغل الأول للسفن المغربيـة.^[75]

مكنت الاستثمارات الضخمة التي أتاحها قانون الاستثمار البحري من تعزيز موقع الأسطول الوطني، فبلغ حجم الاستثمارات 140 مليون درهم سنة 1973^[76] وارتفع إلى 4300 مليون درهم في بداية الثمانينات، وارتفع عدد وحدات الأسطول من 12 وحدة تملكها أربع شركات سنة 1970 إلى 65 وحدة تؤمن النقل لصالح 20 شركة سنة 1980، وانتقلت مساهمتها في المبادلات الخارجيـة للمغرب من 1.5% سنة 1970 إلى 25% سنــة 1982.^[77]

-  مرحلـة التراجــع مـن 1987 إلـى 2007 : بعد ازدهار الأسطول الوطني طيلة عقدين من الزمن بدأ في التراجع والتقادم،^[78] وذلك نتيجة توقف المساعدات الحكومية لقطاع النقل البحري بدءا من سنة 1984،^[79] وإلغاء الامتيازات الاستثمارية التي منحها ظهير 1973 بواسطة ظهيري 1984 و1988.^[80] 

وأثرت الصدمة النفطية الثانية التي شهدها العالم سلبا على مردودية المجهزين المغاربة، فأجبرتهم على اللجوء إلى استئجار السفن الأجنبية لنقل الحاجيات الوطنية من المواد الطاقيـة. كما كان لتوقيع المغرب على اتفاقيات ثنائية مع الدول الشريكة له في التجارة الخارجية بين سنتي 1979 و1987 تأثيرا سلبيا على الشركات المغربية. ذلك أنها وإن كانت تضمن استمرارية وانتظام خدمات النقل البحري في الخطوط المنظمة مع الدول المتعاقدة، إلا أن مجهزي هذه الدول كانوا يطالبون كل سنة برفع معدلات شحن سفنهم بنسب تتراوح بين 12% و15% في وقت لم تتجاوز حينها مساهمة السفن الوطنية في نفس هذه الخطوط 2.5% و 4%.^[81]            

كما أن ظهير شتنبر 1962 وإن كان قد خص البواخر المغربية بامتيازات تفضيلية، إلا أنه وضع قيودا في وجه الشاحنين المغاربة تتعارض مع قواعد المنافسة الحرة وتؤدي إلى ارتفاع تكلفة النقل وغلاء ثمن البضائع المنقولة عبر البحر، فقد كان يلزم الشاحنين المغاربة باللجوء إلى خدمات الوساطة التي يقدمها بعض الناقلين لتنظيم عمليات استئجار السفن، وكان بذلك يعوق إمكانية تعاملهم مع مؤجري السفن البحرية وربطهم علاقات عمل مباشرة معهم، خاصة على المستوى الدولي، مما انعكس سلبا على تنافسية الاقتصاد الوطني وحد من تنافسية النقل البحري على وجه الخصوص. كما أضعف هذا الظهير مهنة السماسرة البحريين -الذين كانوا يقومون بدور الوساطة بين الشاحنين المغاربة والمجهزين الأجانب- لما أسند مهامهم حكرا إلى الشركات البحرية المغربيـة.^[82]  

وفي مقابل التطور التكنولوجي الهائل الذي عرفه النقل البحري الدولي، وتنامي عدد الشركات العالمية، وظهور شركات عملاقة ذات خدمات لوجستيكيـة متكاملـة، خاصة بعد عمليتي الاندماج والتحالفات الكبرى، ظل عـرض الشركات الملاحيـة المغربيـة تقليديـا كما ظل عدد سفـنهـا محـدودا.^[83]

تضافرت تلك العوامل مجتمعة وأدت إلى تأزيم وضعية قطاع النقل البحري الوطني، حيث تقادمت سفن الأسطول، إلى أن وصل متوسط عمرها 19 سنة في 2007،^[84] وخاصة أسطولا البضائع المبردة والخطوط المنتظمة،^[85] وارتفعت تكلفة النقل والتكاليف الإضافية للصيانة والتأمين، وتراجعت مردودية السفن المغربية، وعجز الأسطول الوطني عن تحقيق اقتصاد الحجم بالنظر إلى صغر حجم الشركات المغربية. فتراجع الأسطول الوطني من 66 وحدة سنة 1989 إلى 43 وحدة سنة 2007، ولم تكن الدولة تتحكم إلا في 12% من الرواج التجاري للبضائع.^[86] كما أن نقل المواد السائلة Envarg)) الذي يمثل %85^[87] من المبادلات الخارجية كان محررا بالكامل نتيجة لانسحاب الأسطول الوطني من هذا النشـاط.   

وبالنسبة للمجهزين المغاربة، العموميين والخواص، فقد كانوا يعانون من مشاكل عدة، أبرزهـا ارتفاع تكلفة الاستغلال مقارنة مع المعايير الدولية، وما ينجم عنها من إعاقة تنافسية أسعار خدماتهم أمام تلك التي يعرضها المجهزون العالميون. أضف إلى ذلك أن الازدحام داخل الموانئ وقلة تجهيزاتها كانا يضعفان من فعالية الخدمات المقدمة من طرف الأسطول الوطني ويؤخران عمليات شحن البضائع وتفريغها، ويتسببان في رسوم زائدة تنضاف إلى التكاليف المالية الأخرى المرتفعة بالمقارنة مع تكاليف أساطيل الدول الأجنبية وأساطيل أعلام المجاملة. مما كان يقلص من هامش الربح الكافي للاستثمار في تجديد الأسطول وتطويـره.

أما الشركة الوطنية للملاحة البحرية "COMANAV" فكانت تعيش وضعية متأزمة من حيث ماليتها وتسييرها، فقد تدنى رأسمالها، وتقادم أسطولها، وضعفت كفاءات مواردها البشرية من أطر إدارية وتقنية ومستخدمين، ولجأت أغلب كفاءاتها الحقيقية إلى القطاع الخـاص^[88].

وعلى الصعيـد القانوني، تمثلت أبرز معيقات تطور الأسطول الوطني في قدم الإطار القانوني المنظم للملاحة التجاريـة، فلم تكن نصوصه ملائمة للتطور الذي عرفه القطاع، ولم تكن تمكن الفاعلين الاقتصاديين الوطنيين من تحسين تنافسيتهـم.

الفقـرة الثانيـة : سياسـة تحريـر قطاع النقـل البحـري وانعكاساتهـا على الأسطـول الوطنـي

سعيا لمعالجة اختلالات قطاع النقل البحري بجميع فروعه، واستجابة لإكراهات الانفتاح الاقتصادي والمنافسة الدولية، قامت الدولة ابتداء من سنة 2006 بنهج سياسة ليبرالية في ميدان النقل البحري غايتها تحرير هذا القطاع والحد من احتكار الدولة له، شملت إصلاح مجالات عدة: نقل البضائع، ونقل المسافرين، واستئجار السفن، والوكيل البحـري، وإصلاح المنظومة المينائية، عبر اتخاذ تدابير وإجراءات توجت بإصدار قانون 15.02^[89].

فبالنسبـة لنقـل البضائـع،^[90] تم تحرير هذا القطاع عبر ثلاث مراحل بدءا من ماي 2006، تَــم في الأولى حذف كافة العراقيل التي كانت تقف حاجزا أمام عرض السفن الوطنية لخدمات النقل البحري من وإلى الموانئ المغربية، فلم تعد تحتاج إلى الحصول على ترخيص مسبق من طرف الإدارة لممارسة رحلاتها التجارية. أما في المرحلة الثانية فقد تم السماح لجميع السفن المملوكة أو المستأجرة، كيفما كان العلم الذي تحمله، بالقيام بخدمات مباشرة من وإلى الموانئ المغربية بدون استثناء وبدون الحصول على ترخيص مسبق. وفي المرحلة الثالثة تم السماح للسفن الأجنبية "المملوكـة أو المستأجـرة" بالعمل بحرية ودون أي قيد من وإلى الموانئ المغربية.^[91] علما بأن تحرير القطاع البحري لنقل البضائع في وجـه الأساطيل الأجنبيـة تم بصفة طوعية من لدن المغرب، ولم يكن ملزما بنهج هذه السياسة بمقتضى أي اتفاق ثنائي أو متعدد الأطراف. أما بالنسبة لاستئجـار السفــن، فقد تم السماح للشاحنين الوطنيين بالتعامل مباشرة مع مجهزي السفن في مجال استئجار السفن الأجنبية، مما يعني الإلغاء الضمني لمقتضيات ظهير 1962 المتعلق بتنظيم أنواع النقل البحـري.

وأمام الإنجازات التي تحققت على مستويات الجودة والأداء والمردودية، بادر العديد من المجهزين المغاربة،^[92] مدفوعين بسياسة التحرير التي نهجتها الدولة، إلى الرفع من قيمة استثماراتهم في مجال النقل البحري^[93]. إلا أن السياسة الحكومية حالت دون جني ثمار هذه المبادرات، ذلك أن الدولة لم تف بعهود دعمها لاستثمارات المجهزين، ولم تقم بإجراءات تأهيل ورفع تنافسية المقاولات البحرية، خاصة على المستوى الجبائي، ولم تنفذ التزامها باعتماد مدونة جديدة للتجارة البحريـة.

كما أن قيـام الدولـة بخوصصة شركـة COMANAV لصالح مجموعـة CMA CGM^[94]، بهدف تمكين كومناف  من الاستفـادة من التجربـة العالميـة للمجموعـة الفرنسيـة وتطويـر أداء أسطولهـا الذي كـان مكونا من 14 سفينة، لم يحقق الأهداف المتوخاة. ذلك أن عدم احترام دفتر التحملات المعتمد في خوصصة كومناف وتساهل السلطات البحريـة المغربيـة مع الشركـة الفرنسيـة الفائـزة بالصفقـة، تسبب في تشتيت الشركة عوض تقويتهـا، خاصة بعد قرار شركة CMA CGM  بالاستغناء عن السفن الخمس المتخصصة في نقل المسافرين والاحتفاظ بالأنشطة المضمونة الربح، كاستغلال الأرصفة والأنشطة المينائية في كل من مينائي الدار البيضاء وطنجة-المتوسطـي.

وأمـام تحريـر غير مصاحـب بسياسة تأهيليـة للشركات الوطنيـة وغياب شروط المنافسة العادلة، استأثرت الأساطيل المنخفضة التكلفة للدول الأخرى بحصة الأسد في السوق الوطنية، مما أدى إلى تراجع رقم معاملات الشركات البحرية الوطنية بين 2009 و2010 بنسبة 25%، في مقابل ارتفاع أرباح الشركات الأجنبية من السوق الوطنية إلى 14,66 مليار درهـم^[95]. فبينما بلغت معاملات الشحن البحري سنة 2010 رقما يتراوح بين 22 و 24 مليار درهم سنويا، فإن رقم معاملات الشركات المغربية لم يتعد 3 إلى 4 مليار درهم سنويا. وفي مقابل ارتفاع حجم التبادل التجاري المنقول سنويا عبر البحر إلى 70 مليون طن، فإن حمولة الأسطول المغربي لم تتعد 120 ألف طن في نفس السنة.^[96] كما أن ارتفاع حجم التجارة الخارجية بنسبة 15.9% بين سنتي 2009 و2010 لم ينعكس إيجابا على مساهمة الأسطول المغربي، بل تراجعت نسبة حمولته إلى 1.85% ونسبة معاملاته إلى 13%،^[97] وتراجعت نسبة مشاركته في تغطية المبادلات الخارجية للمملكة فانخفضت في سنة واحدة من 7.6% إلـى 6.4 %^[98].

وفي سنة 2011، ونظرا لاستمرار الأزمة الاقتصادية والمالية وإعراض الدولة عن طلبات الدعم من أجل إنقاذ قطاع النقل البحري الوطني، فإن الشركات البحرية الوطنية غدت تعيش أزمة حقيقية، خاصة بعد تعرض سفها للحجز في الموانئ الوطنية والأوروبية بعد عجزها عن أداء فواتير المحروقات المتراكمة في ذمتها.^[99] فسجل الأسطول الوطني أكبر تراجعاته سنة 2012، حيث فقد 67% من وحداته^[100]، إلى أن بلغ عددها 15 سفينة^[101] يتجـاوز متوسط عمرهـا 21 سنة، فأصبـح لا يساهم إلا بنسبـة 2% في المبادلات الخارجية للمغرب و30%-40% في نقل المسافريـن.^[102]

 

واستمر مسلسل تراجع الأسطول الوطني إلى أن أشهرت بعض الشركات الملاحية إفلاسها، وتعرضت بعض السفن الوطنية للحجز في الموانئ الأوروبية في سني 2011 و2012،^[103] ليصل الحال إلى فقدان المغرب لكامل أسطوله في سنة 2015. فما هي الأسباب الكامنة وراء انهيار الأسطول الوطني: هل ترجع إلى سوء تدبير الشركات الملاحية فقط أم أيضا إلى سوء تدبير يطول الجوانب التنظيمية والمالية والقانونية معا ؟

الفـرع الثانـي : أزمـة الأسطـول التجـاري الوطنـي -أسبابهـا وآثرهــا-

بدأ الأسطول المغربي يفقد تدريجيا أجزاء من سوقه الوطني منذ تسعينيات القرن الماضي بعد تنامي منافسة الأساطيل الأجنبية، وبدأ العلم الوطني يسجل أكبر تراجعاته منذ تحرير قطاع النقل البحري سنة 2007، لينتهي بفقد جميع وحدات أسطوله في سنة 2015. فما هي أسباب الأزمة التي عاشها الأسطول الوطني؟ (الفقـرة الأولى) وما هي الآثار الاقتصادية والاجتماعية الناجمة عنها؟ (الفقرة الثانية)

الفقــرة الأولـى : أسبـاب أزمـة الأسطــول الوطنــي

شهد سوق الملاحة التجارية الوطنية، بعد تحريره، سباقا بين الشركات العالمية الكبرى لأخذ حصتها من السوق المحلية، خاصة بين الشركات الدولية العملاقة الثلاث: MERSK، MSC، CMA-CGM التي تقوم بإنجاز 80% من عمليات نقل البضائع،^[104] مما وضع المجهزين المغاربة في مواجهـة شركات عملاقة أكثر قدرة وكفاءة في الاستجابـة لحاجيات الشاحنين وأكثر تحكما في سلسلة إنتاج وتسليم البضائع، حيث تقدم خدماتها بأفضل الشروط وبأقل تكلفـة وفي أقرب الآجــال.

وتزامـن هذا المحيـط التنافسي الدولي مع قطـاع بحـري وطنـي يعانـي من صعوبـات عديدة ذات طبيعــة عملياتيـة وقانونيـة واقتصاديـة، إضافـة إلى سوء تسيير العنصر البشـري وسوء استغـلال الخدمات المرتبطـة بالأنشطة المينائيــة.

أولا : الصعوبـات التشغيليـة والاقتصاديــة

كان نسيج مقاولات النقل البحري يتكون إبان تحرير قطاع النقل البحري من 16 مقاولة، تستغل 43 باخرة، وكانت ثلاث شركات بحرية هيIMTC  وCOMARIT وCOMANAV تقدم ثلثي عرض النقل البحري، وكان هذا النسيج يساهم بمعدل 13.3% من المبادلات التجارية للمغرب^[105]. لكن الأسطول الوطني كان يعاني من عدة مشاكل تسببت في ارتفاع تكلفة الاستغلال وتقليص هامش الربح وأضعفت تنافسية السفن الحاملة للعلم الوطنـي، تمثلت فيما يلـي:

¨ تقـادم الأسطــول الوطنـي: يعد تقادم السفن أحد أكبر مشاكل الأسطول الوطني، حيث بلغ معدل عمره 22 سنة في مقابل عدم تجاوز الأسطول الأجنبي لمعدل 13 سنة، ^[106] مع ما يترتب على هذا التقادم من ارتفاع تكلفة صيانة السفن واتفاع تكلفة استغلالها، وتكريس المجهزين لممارسات استغلال سيئة في مجال الأمن والسلامة. ورغم وعي هؤلاء المجهزين بأبعاد هذه المشكلة وتأثيراتها السيئة على مردودية خدماتهم، إلا أنهم ظلوا عاجزين عن تجديد وحدات أسطولهم، خاصة بعد توقف مساعدات الاستثمار المقدمة لهم سابقا من طرف الدولة في إطار ظهيـر 1973.

وزاد من تأزيم وضعية المجهزين المغاربة، التكلفة العالية للاستغلال، الناجمة عن خضوع معدل شحن البضائع للسياسة الوطنية القائمة على استقرار معدلات الشحن، والمترجمة بـ"سياسة تثبيت الأسعار"، مما كان يحرم المجهزين المغاربة من التقلبات الدولية للأسعار، ومن مجاراة المجموعات الاقتصادية الكبرى التي تعتمد سياسة إغراق الأسواق والسلع بقصد التحكم في سوق النقل الدولي. وقد كان المجهزون الأجانب يتمتعون بخيارات عديدة تسمح لهم بالتحكم في أسعار شحن البضائع تغيب عن المجهزين المغاربة، يتمثل أبرزها في:^[107]

-  الشحن المرتكز على التكلفة الهامشيـة Le fret basé sur le coût marginal: وهو يسمح بضبط تكلفة الشحن اعتمادا على تطور الطلب على النقــل.

-  تكلفة الشحن الثابتــة Le Taux de fret fixe: تمكن المجهزين من كبح تقلب الطلب بطريقة تسمح بتعويض الخسارات التي تلحقهم في فترات الــذروة.

-  تكلفة الشحن التمييزيــة  Le Taux de fret discriminatoire: ترتفع فيها تكلفة شحن البضائع، بارتفاع الطلب في السوق، إلى مستوى لا يستطيع صغار المجهزين مجاراته، مما يضعف تنافسية منتوج التجهيز الوطني في مواجهة المنافسين العالمييــن.

-   التسعير التفضيلــي  La Tarification personnalisée: تمنح فيه خدمات تفضيلية للزبون تضمن بها وفاءه، حيث يقوم فيه المجهز بإدماج الخدمات اللوجستيكية في خدمة النقــل.

ثانيـــا : الصعوبات التدبيريــة

¨ تسييــر الأسطــول الوطنـي: بخلاف المجهزين الأجانب المالكين لشركات متكتلة ومتعددة الجنسيات، لها من الهياكل الدولية ما يتيح لها التحكم في كافة المسارات البحرية العالمية، كان الأسطول الوطني متخصصا، يشتغل في مسارات محدودة ويقوم بنقل أنواع خاصة من البضائع، فكان استغلاله على سبيل المثال في سنة 2014 ينحصر فقط على الملاحة الساحلية لنقل المواد النفطية، وعلى نقل المسافرين على مستوى مضيق جبل طارق،^[108] وتقوم بتسييره شركات صغيرة مشتتة لها أنماط تدبيرية تقليدية تعتريها اختلالات عديدة، نتجت بالأساس عن الامتياز والاحتكار اللذين كرسهما ظهير 1962 الذي سمح بهيمنة مجهزين وطنيين غير حرفيين يطبع الفسـاد تدبيرهم لشركات الملاحة البحرية الوطنية. ^[109]

وفي حين كانت الشركات الأجنبية تلجأ للاستئجار قصد تعزيز عرض خدماتها، كان نشاط الشركات البحرية المغربية يكاد يقتصر على استغلال السفن المملوكة،^[110] وكان معدل استئجارها يقل عن المعدل العالمي.^[111] ومرد ذلك إلى الإطار القانوني المعيب الذي كان يضع قيودا على إبرام عقود استئجار السفن مقلصا بذلك من مرونتها وتنافسية خدماتهـا،^[112] وإلى تسيير المقاولات الملاحية المغربية المتمركز على أسلوب إدارة الأسطول -عوض أسلوب التسيير التجاري- الذي لا يعنى بالبحث عن منافذ لأسواق جديدة يقوي بها مواقع مقاولاته، أو بعقد اتفاقيات مع المقاولات الدولية لتعزيز خبراته في مجال النقل البحــري .^[113]

¨ تسييـر اليــد العاملــة : كان تسيير العامل البشري أحد أكبر المشاكل التي عانى منها الأسطول الوطنـي، إن على مستوى منظومة تكوين البحارة أو على مستوى تدبيـر الطاقـم :

-   التكويــن: يوجد في المغرب حاليا 11 معهدا يقدم برامج تكوين في الميدان البحري تحترم المعايير الدولية، أهمها المعهد العالي للدراسات البحرية ISEM،^[114] الذي يعد المزود الأهم للأسطول الوطني بالموارد البشرية، والمؤسسة الوحيدة التي تكون ضباط الملاحة.^[115] وقد أبانت التجربة عن افتقاد اليد العاملة المتخرجة من هذا المعهد للعمق في التكوين والعجز عن مواكبة التطور الحاصل في عالم النقل البحـري، وعن نواقص التكوين لدى خريجي المعهـد، تمثلـت فـي :

-  عدم خضوع طلبته لاختبار القدرة على تحمل الحياة في البحر، مما يؤدي إلى تسجيل حالات متكررة من مغادرة العمل بعد الالتحاق بــه.^[116]

-  عدم إخضاع البحارة لفترات تدريب كافية قبل إدماجهم في سوق العمل، وعدم تنظيم دورات  تكوين في شركات دولية لتعميق خبرتهم.

-  النقص في تكوين البحارة، خاصة في بعض التخصصات كضباط الميكانيك وضباط الكهرباء.^[117]

-  إغفال جوانب ذات أهمية بالغة في حلقات لوجستيك التجارة البحرية، كالتمكن من اللغات، والمعرفة بالمعايير القانونية المنظمة للقطاع، والثقافة العامة، ومتابعة تكوين أطقم السفن بعد التخرج،^[118] الأمر الذي يؤدي إلى عجز هذه الأطقم عن الاستجابة لحاجيات السوق المحلي والدولي، وعرقلة انخراطهم في سوق العمل الدولي، وحرمانهم من اكتساب تجارب في شركات عالميـة.

-   طواقــم السفــن : يعمد المجهزون المغاربة، مدفوعين بحالة السفن المتهالكة والدائمة الحاجة إلى الصيانة وبضعف تكوين البحارة، إلى تشغيل عدد من البحارة يفوق المعايير المعتمدة من طرف مديرية الملاحة البحرية،^[119] كما يفوق المعايير الدولية المعتمدة خاصة في معاهدتي IMO وSOLAS بنسبة 25%،^[120] مما يرفع تكلفة استغلال السفن  بنسبة 20-30%^[121].

-   تنافسية أجور اليد العاملــة: كان البحارة المغاربة يواجهون منافسة شرسة من بحارة دول الفلبين وأندونيسيا والصين والهند، الذين يشكلون جزءا كبيرا من طواقم الأسطول الأجنبي. وكانت أجورهم تتسم  بالتنافسية العالية. فأجور البحارة المغاربة وإن كانت تماثل أجور بحارة هذه الدول وتقل عن جدول أجور IFP،^[122] إلا ان تكلفتها كانت أعلى بسبب ارتفاع التكاليف المالية والاجتماعية التي يتحملونهـا.^[123]

¨ الصيـانــة : يتوفر المغرب على حوض جاف واحد لإصلاح السفن لم يكن يستوعب جميع وحدات الأسطول الوطني. ذلك أنه يفرض قيودا ترتبط بنوع السفن التي يستقبلها من حيث العرض والطول، كما أنه يعطي أولوية لإصلاح سفن القوات المسلحة المغربية. لذلك يلجأ المجهزون المغاربة في معظم عمليات إصلاح السفن إلى الأوراش المينائية لقاديس Cadix ولاس بالماس Las Palmas، مما يزيد من أعبائهم المالية، حيث تزيد تكلفة الإصلاح في إسبانيا بمعدل 20% إلى 35% عن تكلفة نفس العملية بالمغرب،^[124] وذلك بسبب مصاريف تنقل السفينة والطاقم والوقت الإضافي المهدور^[125] الذي يستدعيه هذا التنقـل. ^[126]

ثالثـــا : الصعوبــات التشريعــية

¨المقتضيات المتعلقة بتسجيل الشركات البحريــة : لجأت الأساطيل الدولية -كما مر بنا سابقا- إلى تحويل سفنها إلى السجلات المفتوحة لخفض تكاليف الاستغلال، خاصة التكاليف الضريبية وتكاليف البحـارة. كما لجأت أغلب الدول لإحداث سجلات مكررة لمجابهة ظاهرة أعلام المجاملة. إلا أن المغرب لم يواكب التحولات التي طرأت على بنيات الأساطيل الأجنبي وعلى نظم تسجيله، فاستمر أسطوله في الخضوع لظهير 1919 المتقادم الذي يلزم السفن الوطنية بالتسجيل في السجلات الوطنية بقيود مجحفة، مع عدم تقديم أي تسهيلات أو تحفيزات للسفن الحاملة للراية الوطنيـة.

¨المقتضيـات المتعلقـة بالتأمين على السفــن: يلزم التشريع المنظم للتأمين، والمتمثل في ظهير 1941، المجهزين المغاربة بتأمين المخاطر التي تلحق هيكل السفينة أو البضاعة في مقاولات التأمين المعتمدة بالمغرب ما دامت توفر تغطية التأمين المطلوب.^[127] وتستأثر ستة منها بسوق التأمين على المخاطر البحرية، وتسيطر شركتا أكسا "AXA" وسند "SANAD " على 80% من رقم معاملات هذا القطاع.^[128] وينتظم سوق التأمين بالمغرب حول "لجنة التأمينات البحرية Comité des Assurances Maritimes" التى تتولى مهمة تجنيب السوق الاختلالات التي تطرأ على الأسعار. أما الأساطيل العالمية فتنتظم في نوادي (P&I)^[129] التي تتيح لأعضائها التضامن لتغطية المخاطر البحرية، ومن شأن وجودها بالمغرب^[130] تمكين المجهزين المغاربة من نفس التعريفات التي يتحملها الأسطول الدولي.^[131]

ومن خلال النظام المعمول به في سوق التأمين بالمغرب، يلاحظ وجود عدد محدود من الشركات المؤمنة على المخاطر البحرية، تقوم بتوزيع أصناف هذه المخاطر بينها، مما يضعف تنافسية العرض، ويرفع أسعار التأمين مقارنة مع الأسعار العالمية بنسب تتراوح بين 25% و65%.^[132]

¨المقتضيات المتعلقة بالحجز على السفـن : يعد الحجز التحفظي على السفن أحد أبرز الإشكالات التي يعاني منها الأسطول الوطني، حيث إن السهولة الكبيرة التي يتم بها إجراء هذا الحجز بالمغرب، والتي تكرسها المقتضيات المعيبة لظهير 1919،^[133] تكبح تنمية الأسطول الوطني وتؤدي إلى خسائر^[134] تؤثر على القدرة التنافسية لمجهزي السفن، كما تؤدي إلى تعطيل النشاط المينائي.^[135]

¨الإطــار الضريبـي: يشكل ثقل العبء الضريبي أهم العوامل التي تضعف منافسة المقاولات المغربية للشركات الأجنبية. فإلى جانب الضريبة على الشركات، تلزم المقاولات الوطنية بأداء الضريبة على الأرباح والضريبة على القيمة المضافة، إضافة إلى ضريبة قدرها %10 من المبلغ الذي تؤديه لقاء استئجارها للسفن الأجنبية. أما الدول البحرية الأخرى فتدعم أساطيلها بشكل كبير، كتركيا التي تعفي شركاتها البحرية من الضريبة على الشركات والضريبة على الدخل بشكل كلي، وإسبانيا التي تقدم إعفاءً ضريبيا يصل إلى 90% من الضريبة على الشركات و90% من مساهمة المجهزين في صناديق الضمان الاجتماعي و50% من الضريبة على دخل البحارة. ^[136]أما البرتغال فمعدل الضريبة على شركاتها لا يتجاوز 5%،^[137] وهي تعفي المجهزين من المساهمة في صناديق الضمان الاجتماعي كما تعفي البحارة من الضريبة على الدخل بشكل كلـي.  

أما أساطيل المجاملة فتستفيد من إعفاءات كلية من الضرائب، ومن رسوم تسجيل هزيلة، ومن امتيازات مالية كبيرة تسمح بخفض كلفة الاستغلال مما ينعكس إيجابا على خفض تكلفة شحن البضائـع.^[138]

رابعــا : الصعوبـات التمويليـة

كانت الشركات البحرية المغربية تستعيض في تمويل مشاريعها عن الأسواق العالمية بالأبناك الوطنية. وكان يشترك في تمويل هذه المشاريع البنك المغربي للتجارة الخارجية BMCE والبنك الشعبي، بمعدل فائدة أدنى للاستثمار يعد الأعلى في العالم^[139]، حيث يقدر بـ5-6,5٪^[140]. وبعد توقف عمليات شركة COMARIT إثر اقتنائها سفنا بتمويل بنكي وعجزها عن الالتزام بأداء ديونها، ازدادت مخاطر تمويل المشاريع البحرية، فارتفع معدل سعر الفائدة إلى 7٪.^[141]

ومن بين العوامل الأخرى التي ساهمت في هذا الارتفاع، عدم استقرار سوق النقل البحري بالمغـرب، وعدم تمتع الأبناك بأية أفضلية في الامتيازات البحرية، حيث يتقدم فيها حق الدولة وحقوق الميناء والحقوق  الجمركية، أما حق الأبناك فيأتي في المرتبة الأخيـرة.

ولا يحظى قطـاع النقل البحـري المغربي بامتيازات تشجع الاستثمـار في المجال البحـري، فصناديق الضمانات وخطوط الائتمان لا تلائم الاستثمار في القطاع البحري، بحكم توجهها إلى المقاولات الصغرى والمتوسطة، كما أن الدولة لا تنهج أي سياسة دعم مباشر للمقاولات البحرية المغربية، في مقابل دعم الدول الأجنبيـة لمقاولاتهـا.

الفقـرة الثانيـة : الآثـار الاقتصاديـة والاجتماعيـة المترتبة عن فقـدان الأسطـول الوطنـي

أثر إفلاس الأسطـول الوطني سلبا على الميـزان التجاري للمغـرب وعلى ميـزان أداءاتـه. وكان هذا الأسطـول قبل إفلاسـه يعزز موارد خزينـة الدولة بإيرادات سنويـة تناهـز 27 مليار درهـم، يخرج المغـرب منها 70% بالعملـة الصعبـة، نظرا لعدم استقرار أغلب شركاتـه بأرض الوطن.^[142] وبالنظر إلى دخول 660 ألف حافلة سنويا المغرب عن طريق البحر، وعبور 2.5 مليون من المغاربة المقيمين بالخارج البحر لزيارة بلدهم.^[143] يكون الاقتصاد الوطني قد فقد موردا مهما من العملة الصعبة كان يؤمنه نشاط تلك السفن، خاصة خلال مواسم عبور الجالية المغربية المقيمة في أوروبا. كما تسبب ضياع الأسطول الوطني في تفاقم عجز ميزان الأداءات بالنسبة للشحن البحري، حيث أهدر ما يناهز ملياري دولار من العملة الصعبة، و600 مليون دولار من غرامات التأخير المستحقة للناقلين الأجانب، لأداء فاتورة عمليات تصدير البضائع واستيرادهـا.^[144]

 كما أدى احتكـار السفن الأجنبيـة، بسبب غياب الأسطـول الوطني، إلى ارتفـاع تكلفـة العبـور، دون أن تملك السلطـات العموميـة المغربيـة الآليـات اللازمـة للتأثيـر في السياسـة التجاريـة للشركـات الأوروبيـة، خاصة وأن السلطات الأوروبيـة ترفض أي تدخل للسلطـات العموميـة الوطنيـة في تحديد الأسعـار.

أما من الناحية الاجتماعية فقد كان قطاع النقل البحري يوفر أكثر من 30 مهنة من ضمنها تجهيز السفن، والبحارة، ووكلاء الشحن، ومشغلو الأرصفة المينائية، وشركات التأمين البحري، والخبراء البحريون، ومستأجرو السفن، والمصرحون الجمركيون، و إصلاح السفن، وعمال اللوجستيك... وكان يشغل حوالي 30 ألف منصب شغل مباشر وغير مباشر، وينقل أزيد من 4 ملايين راكب سنويا، أغلبهم من الجالية المقيمة بالخارج التي تضررت بعد إفلاس الشركات الوطنية بسبب هيمنة الأسطول الإسباني على النقل البحري وغياب منافسة مغربية موازية تؤثر في أسعار النقل البحري. كما تسبب انهيار الأسطول المغربي في ضياع 5000 منصب شغل مباشر، واضطراب أحوال عائلات العمال، التي لم تحصل على مساعدات الدولة، ولم تستفد من مناصب شغل مباشرة، أو من التغطية الصحية رغم الاقتطاعات السابقة من أجور هؤلاء العمال.

المطلـب الأول : المقتضيـات المتعلقــة بالسفينـة

أفرد التشريع البحري المغربي للسفينة فصولا تبدأ من 7 إلى 123 من مدونة التجارة البحرية، عالج فيها العديد من القضايا المتعلقة بالسفينة، سواء من حيث تعريفها وتحديد طبيعتها القانونية، أو من حيث تسجيلها. (الفرع الأول)

وتترتب على التعاملات البحريـة التزامات على عاتق صاحب السفينة، سواء كان مالكها أو مستأجرها أو مجهزها. ولا تنأى المشروعات البحرية عن عمليات الاقتراض وعن طلبات الحصول على آجال لسداد الديون الناشئة عن الاستغلال البحــري، وذلك ما يبـرر جـواز توقيـع الحجـز عليهـا. (الفـرع الثاني)

الفــرع الأول : السفينـة - طبيعتهــا القانونيـة ونظم تسجيلهـا-

إذا كانت السفينـة هي المحـور الرئيـس الذي تـدور حولـه أحكـام التقنيـن البحـري، فما هو مفهومهـا (الفقرة الأولى)؟ وما هي طبيعتهـا القانونيـة ؟ (الفقرة الثانيـة)

الفقــرة الثانيـة : تسجيــل السفينــة

تقضي التشريعات البحريـة عامـة بوجوب تسجيل السفينة في سجلات خاصة لتعيين ذاتيتها ولمراقبة استيفائها لشروط الجنسية وشهر ما يرد عليها من تصرفات قانونية. لذلك كان لا بد من معرفة خصائص أنظمة التسجيل المعمول بها دوليا قبل استجلاء موقف المشرع المغربي من التسجيل البحـري.

أولا : الأنظمـة الدوليــة لتسجيـل السفـن

يعد تسجيل السفينة شرطا لازما لممارسة الملاحة البحرية، وهو يتجاوز كونه إجراء إداريا، كما هو شأن تسجيل العربات، ليعبر عن مؤسسة قانونية قائمة بذاتها تنشئ حقوقا وترتب التزامات تؤطرها قوانين دولة التسجيل.^[145] وتخضع السفينة في القانون الدولي، من جهة، لتشريع دولة العلم، من حيث قوانين الملكية والرهون وقوانين الشغل والقوانين المالية ومعايير السلامة، ومن جهة أخرى للقواعد المتعلقة بالبحارة والقانون الجنائي المطبق عل الجرائم المرتكبة على متن السفــن. ويسمح قانون العلم بتحديد القانون الواجب التطبيق على السفينة مهما كان المكان الذي توجد فيــه.^[146]

وتنحصر الأنظمة العالمية للتسجيل في نظامين متباينين، نظام التسجيل العادي الذي تتبناه تشريعات أغلب الدول، ونظام التسجيل الحر الذي تتبناه قلة من الدول وتحظره المعاهدات الدولية رغم استقطابه لمعظم المجهزين العالميين. ويعد عنصر الرابطـة المحدد الأساس للتمييز بين هذين النظامين من التسجيـل.

أ‌-                    نـظــام التسجيــل العــادي :

يقوم نظام التسجيل العادي على وجود رابطة حقيقية بين السفينة ودولة التسجيل تمكن من إخضاع السفينة لقوانين هذه الدولة. وتختلف شروط الرابطة حسب شخص المالك، الذي قد يكون دولة أو فردا أو شركة، وحسب طاقم السفينة أو الإدارة والمراقبـة :

1-   الشروط المتعلقة بشخص المالك : قد تعود ملكية الأسطول البحري إلى الدولة أو إلى الأفراد أو إلى الشركات:

¨الدولـة أو الأفــراد : تحيل المادة الثامنة من اتفاقية جنيف بشأن تسجيل السفـن^[147] على قوانين وأنظمة دولة العلم لسن أحكام بشأن مشاركة الدولة أو الأفراد في ملكية السفن التي ترفع علمها، والتي ينبغي أن تكفل لدولة العلم الحق في ممارسة ولايتها ورقابتها ممارسة فعلية على السفن التي ترفع علمهــا.

وقد تكون الدولة مالكة للسفن، وقد تشترك عبر مؤسساتها مع أحد الخواص الذي قد يكون وطنيا أو أجنبيا. أما بالنسبة للأفراد، فلا يسمح بتسجيل السفن، في التشريعات البحرية الوطنية بشكل عام، إلا للمواطنين فقط، وفي غالب الحالات يُقرن ذلك بشرط الإقامة، فيشترط القانون الفرنسي،^[148] على سبيل المثال، أن يكون مالك السفينة حاملا للجنسية الفرنسية ومقيما في فرنسا وله محل مختار من أجل المخابرة معه في كل العمليات التي تخص السفينة. أما القانون البلجيكي فيعد أقل تشددا تجاه الأجنبي، ولا يشترط إلا أن تكون بلجيكا بلد الإقامة العادي والفعلي لمالك السفينة لمدة لا تقل عن سنــة.^[149]

¨الشركــات : يتوجب على دولة العلم ألا تقيد في سجلاتها إلا السفن التي تكون الشركة المالكة لها قد أنشئت داخل إقليمها،^[150] أو أن يكون مقر عملها الرئيس داخل نفس الإقليم، أو أن يكون للشركة ممثل قانوني، سواء كان شخاصا ذاتيا أو معنويا، من مواطني دولة العلم أو المقيمين فيها، مفوض له العمل باسم الشركة مالكة السفينة ولحسابها، ومنوط به القيام بأعمال الإدارة أو التمثيل أو هما معـا.^[151]

وتتباين الدول بشكل كبير بشأن تحديد الشروط الواجب توفرها في مالك السفينة، وإن كان أغلبها يتجه نحو التشدد في اشتراط الرأسمال الوطني.^[152] فالدول الرأسمالية، وإن كانت قد خطت خطوات متقدمة في نهجها الديمقراطي وتمنح للأجنبي حق الترشح والانتخاب، فإنها تمنع الأجانب من حق ملكية السفينة ولو كانت إقامتهم مستمرة، باستثناء بعض الأنظمة التي تشترط أن تتجاوز إقامتهم مدة معينة بكيفية غير متقطعة.^[153] أما دول أوروبا الشرقية فقد أضحت تسمح، بعد التطورات السياسية والاقتصادية والاجتماعية، برفع نسبة المساهمة الأجنبية في رأسمال الشركات الملاحية، شريطة أن تكون الملكية والإدارة والمراقبة في يد المواطنين، في إطار اقتصاد وطني محكـم. أما الدول النامية فإن تبعيتها القانونية لمستعمريها سابقا تجعل معظمها يكرس نفس الأنظمة القانونية للدول التي كانت تحتلهـا.^[154]

2- الشروط الخاصة بطاقـم السفينـة :  تنص اتفاقية جنيف على أنه على دولة التسجيل تراعي المبدأ القاضي بأن يتكون الطاقم من "جزء مُرض" من مواطنيها أو من أشخاص مقيمين فيها.^[155] وتشترط أغلب دول التسجيل العادي أن يتكون طاقم السفينة من رعايا دولة العلم، وتشترط أخرى، كفرنسا مثلا،^[156] أن يكون الطاقم من جنسية فرنسية أو أوروبية أو من البلدان التي تعد طرفا في اتفاقية المنطقة الاقتصادية الأوروبية أو الاتحاد السويسري، شريطة توفرهم على الكفاءة المهنية اللازمة ومعرفتهم باللغة الفرنسية والقوانين البحرية.^. وتشترط دول أخرى، كالنرويج والبرازيل، المواطنة في قائد السفينة و67% من طاقم السفينة.^[157] أما الدول الاشتراكية فتعد الأكثر تشددا، حيث ينص القانون البحري الروسي، على سبيل المثال، أن يكون الطاقم بكامله روسيــا.^[158]

3- ممارسة الدولة سلطة الولاية والمراقبة : تعد ممارسة الدولة لولايتها ورقابتها على السفن التي تحمل علمها شرطا لازما لتحقيق عنصر الرابطة. وتشمل الولايـة إلزام السفن بالامتثال للقوانين الوطنية لدولة التسجيل واحترام المعاهدات الدولية التي صادقت عليها. أما المراقبـة التي تمارسها دولة العلم فتكون سابقة للتسجيل، تقوم بها المصالح الإدارية وهي بصدد القيام بإجراءات منح الجنسية، ولاحقة لــه، تمارسها السلطات المينائية عند رسو السفن في الموانئ الوطنية. وبانعدام هذه السلطة ينعدم مبرر التسجيل.

وتتحدد المجالات التي تشملها ولاية/مراقبة دولة العلم، حسب المادة الخامسة من اتفاقية جنيف بشأن شروط تسجيل السفن، فــي :

-  امتثـال السفن لقوانين الدولة التي ترفع علمها ولأنظمتها المتعلقة بتسجيل السفن، وكذا للقواعد والمعايير الدولية المطبقة، لاسيما تلك المتعلقة بسلامة السفن والأرواح وبالمحافظة على البيئـة.

-  خضــوع السفن لمعاينة دورية من خبراء مفوضين من دولة العلم بغية تأمين امتثالها للقواعد والمعايير الدولية المطبقة على السفــن.

-  حمــل السفن للمستندات التي تثبت رابطتها بدولة العلم، بما فيها المستندات المنصوص عليها بمقتضى الاتفاقيات الدولية التي انضمت إليها هذه الدولــة.

وأي إخلال بالقواعد المقررة في قوانين دولة العلم يكون محل عقاب رادع، كسحب الجنسية من السفينة أو توقيفها أو حجزهـا...

ب‌-     نظــام التسجيـــل الحــر "أو المفتــوح"

لا يُشترط في نظام التسجيل الحر، أو ما يصطلح عليه بنظام "أعلام المجاملة"، وجود شرط الرابطة بين السفينة ودولة العلم، حيث تغيب فيه الشروط الجدية لقبول التسجيل، فهو يعطي السفن المسجلة تحت لوائه حريـة الحركـة، ويعفيها من المراقبـة، ويمكنها من التحلل من الالتـزام بالقوانيـن الوطنيـة، ويقدم لها تسهيلات ماليـة وضريبيـة تميزها عن أنظمـة التسجيـل العـادي. وتتمثل امتيازات هذا النظـام فيما يلي :^[159]

-  إمكانيـة الحصول على القـروض من البنـوك الأمريكيـة، حيث إن الرهون في بلدان التسجيل الحر تستند إلى القانون الأنجلوسكسوني الذي يعطي ضمانـة قويـة للدائنين المرتهنيــن.^[160]

-  قلة التكاليف في دول التسجيل الحــر، حيث يعمل البحارة مقابل أجر زهيد، ودون التقيد بشروط العمل في البحر، ومع غياب الضمان الاجتماعي والعطل المؤدى عنها ونظام التقاعــد.

-  لا تفرض دول التسجيل الحر على السفن المسجلة تحت لوائها ضرائب كتلك التي تفرضها دول التسجيل العادي، حيث لا تلزم المجهزين إلا بأداء مبلغ زهيد عند التسجيل وإتاوة سنوية زهيـدة.

-  لا يشترط هذا النظام أي شروط تتعلق ببناء السفن أو شرائها أو بيعها أو مدة عملها، ولا يفرض أي شروط خاصة بالإبحــار.

-  سهولة التسجيل في السجلات المفتوحة، إذ يكفي اللجوء إلى مكتب قنصلية دولة التسجيل المفتوح وتحويل تسجيل السفينة دون قيد أو شــرط.^[161]

ولا يمنع التسجيل الحر وجود اتفاقيات بين المجهزين وبلدانهم الأصلية تقضي بوضع السفن المسجلة في دول التسجيل الحر تحت تصرف البلد الأصلي عندما يتطلب الأمـر ذلـك.^[162]

في مقابـل ذلك، يعتـري نظـام التسجيـل الحـر العديـد من السلبيـات، تتمثـل فــي:

-  عدم قدرة دول التسجيل الحر ممارسة الضغط على مجهزي السفن من أجل احترام القانون، فهؤلاء هم الذين يمارسونه عليها بواسطة التهديد بسحب تسجيل سفنهم منها وإعادة التسجيل لدى دول أخـرى.^[163]

-  ترخيص دول التسجيل الحر لغير المقيمين امتلاك السفن، دون أن يكون المجهز خاضعا لتشريع معيـن.^[164]

-  عدم اشتـراط دول التسجيل الحـر معرفة المالكين الحقيقيين للسفن المسجلة لديها، وعدم امتلاكها إمكانية معرفة ذلك، خاصة وأن التعامل في أغلب الأحيان يكون مع الوسطاء وليس مع المجهزين أنفسهـم.^[165]

-  تشجيع هذا النظام على التنصل من المسؤوليـة الناتجـة عن الحـوادث البحريـة، وعلى عدم احترام قوانين العمل بالنسبة للطواقم سواء من حيث ساعات العمل، التي قد تصل إلى 14 ساعة، أو شروط العمل من أمن العامليــن وسلامتهـم.

ولما كان التباعد قائما بين نظام التسجيل العادي أو الطبيعي ونظام التسجيل الحر أو المفتوح، وكانت عناصر الرابطة تختلف من دولة إلى أخرى، ولما كان لهذا الوضع آثار سلبيـة بالغـة الخطـورة،^[166] فقد بادر المجتمع الدولي إلى التفكير في وسائل المعالجة، وهو ما تم فعلا من خلال اتفاقية مونتيغوباي حول قانون البحار 1982، واتفاقية جنيف بشأن شروط تسجيل السفن 1986، والاتفاقية الدولية حول الامتيازات والرهون البحرية. وقد أجمعت هذه الاتفاقيات على منع التسجيل الحر ووضع ضوابط وقواعد تسجيل السفن وربطها بدول التسجيل. ورغم إقرار اتفاقية مونتيغوبـاي بحق الدول في تحديد شروط التسجيل وشروط منح الجنسية ورفع العلم،^[167] فقد نصت على ضرورة قيام رابطة حقيقية بين السفينة ودولة العلم تسمح بممارستها سلطة الولاية/المراقبة على السفن الحاملة لعلمها،^[168] كما حظرت حمل السفن لأكثر من علم واحد تحت طائلة اعتبارها في حكم السفن العديمة الجنسية^[169]. وهو الأمر ذاته الذي ذهبت إليه اتفاقيـة مونتيغوبـاي، فأكدت هذا الحظر في مادتها الرابعة، ونصت على ضرورة إثبات عنصر الرابطة وإلزام السفن بحمل مستندات تتضمن معلومات عن هوية مالكها والمسؤول عن تشغيلهـا.

ت‌-   التسجيـل المـوازي أو الفرعي : l’Immatriculation parallèle ou subsidiaire 

إذا كانت التشريعات البحرية الوطنية والدولية تمنع تسجيل السفينة في أكثر من دولة فإنها لا تمنع، استثناء من هذه القاعدة، التسجيل الموازي أو الفرعي للسفن المستأجرة عاريةAffretement coque nue . وهو نظام أنشئ للاستجابة لممارسات البحرية الدولية بعد انتشار ظاهرة استئجار السفـن في صناعة النقل البحـري،^[170]

ولا يعد هذا النظام تسجيلا تقليديا مانحا للجنسية ولا تسجيلا حرا.^[171] فهو ليس تسجيلا دائما في سجل وطني أو مكرر يمنح السفينة المستأجرة جنسية دائمة، بل تسجيل مؤقت في سجل من اختيار المجهز عند استئجار السفينة عارية، يخول دولة التسجيل الموازي ممارسة سلطة الولاية/المراقبة عليها طيلة فترة التسجيل. وقد نصت عليه الاتفاقية الدولية حول الامتيازات والرهون البحرية في فصلها السادس عشر، بنصها على أنه "يسمح للمنشأة العائمة المسجلة في دولة ما الرفع المؤقت لعلم دولة أخــرى".

ويعد التسجيل الموازي تسجيلا إداريا فقط، بحيث لا يلغي التسجيل الأصلي بل يعلقه لفترة محددة، إلا فيما يخص ملكية السفينة والرهون المتعلقة بها. ولا تقل مدته عن سنتين ولا تزيد عن خمس سنوات. وتسترد السفينة المستأجرة جنسيتها تلقائيا بعد انتهاء مدة عقد الاستئجار دونما حاجة لاتباع مسطرة معينة.^[172] ويعد المستأجر بمثابة مالك السفينة في دولة العلم الجديد، فتنطبق عليه نفس الشروط القانونية المفروضة في السجلات التقليدية المتعلقة بالإقامة والمقر الاجتماعي والممثل القانوني....^[173]

وإذا كانت السجلات المفتوحة تمكن المستأجر من تسجيل سفينته المستأجرة دون قيد أو شرط، فإن السجلات المغلقة لا تسمح بالتسجيل الموازي إلا وفق شروط محــددة، تتمثل فــي :^[174]

-  أن يكون السجل الأصلي والسجل الموازي متطابقين، بحيث تحظر دولة العلم الأصلي تسجيل سفنها المؤجرة في دول السجلات المفتوحـة.

-  أن يقدم مستأجر السفينة ما يثبت موافقة مكتوبة من دولة التسجيل الأصلي على التسجيل الجديد، وذلك لضمان علم دولة العلم الأصلي، ولتفادي حمل السفينة لأكثر من رايــة. ^[175]

-  أن يقدم المالك الأصلي للسفينة موافقة مكتوبة على تسجيل سفينته في السجل المــوازي.

-  أن يشار في السفينة إلى ميناء الربط الجديــد. ^[176]

ويختلف التسجيل الموازي عن التسجيل المؤقت الذي يعد مرحلـة أولى في مسطرة التسجيل الدائـم، حيث يتم فيها استكمال الوثائق اللازمـة للتسجيل، وتختلف مدتـه في التشريعـات الوطنيـة بين شهر وسنة،^[177] ويخول اكتساب الجنسيـة ولا يغـير شيئا من عناصر الرابطــة.^[178]

ثانيــا : نظـام التسجيـل في التشريع المغـربـي

ينظم التشريع المغربي موضوع الرابطـة، باعتبارها المحدد الأساس للتمييز بين التسجيل المفتوح والتسجيل المغلق، من خلال الفصل الثالث والفصل الثالث مكرر من مدونة التجارة البحرية. وقد ميز من خلالهما بين السفن المسجلة بالموانئ الوطنية والسفن المسجلة بميناء طنجة. أما المقتضيات المتعلقة بالتسجيل في سجلات القيادات البحرية والتغيرات الطارئة على الوضعية القانونية للسفينة فنظمها في الفصول من 43 إلى 51.

أ‌-    الفصـل الثالـث والفصل الثالث مكرر وتنظيمهما لعنصر الرابطــة :

تختلف الشروط المنصوص عليها في الفصل الثالث عن الفصل الثالث مكرر من حيث الأهداف والغايات، ويتطلب منا إبرازها التمييز بين شروط الفصل الثالث وشروط الفصـل الثالـث مكـرر :

1)- شــروط الفصـل الثالث : يضع الفصل الثالث من م.ت.ب شروطا محددة للقول بوجود الرابطة، انطلاقا من تحديد ميناء ربط السفينة وتخصيص خدمتها وتوضيـح ما يتعلق بالملكيـة والإدارة والمراقبة والطاقـم :

¨مينـاء ربـط السفينـة: يعد منح الجنسية المغربية للسفينة، حسب هذا الفصل، رهينا بوجود ميناء الربط أو ميناء القيد بالمغرب، وبمباشرة السفينة التجارية على وجه الاعتياد أسفارا بحرية من وإلى الموانئ المغربية.^[179] وإن كان اشتراط وقوع ميناء الربط في المغرب أمرا بدهيا، لارتباطه بالجنسية ارتباطا عضويا، فإن إلزام السفن المغربية بالرسو في الموانئ المغربية هو شرط لا مثيل له في القوانين البحرية الوطنية في العالم أجمـع.^[180] وهو شرط عسير يعرقل حركة السفن التجارية الحاملة للعلم الوطني عندما يلزمها بالعودة لميناء قيدها، ويقيد اختيار خطـوط ملاحتهــا.

¨الملكيـة والإدارة والمراقبـة: يشترط الفصل الثالث من م.ت.ب أن تكون ملكية السفينة عائدة، في ثلاثة أرباعها على الأقل، للمواطنين.^[181] وإذا كانت شركة أموال هي المالكة للسفينة، يعتبر هذا الشرط متوفرا إذا كانت أغلبية أعضاء مجلسها الإداري ورئيس مجلسها ومدير الشركـة من المواطنيـن.

ويعبر اشتراط التشريع البحري امتلاك مواطنين (مغاربة أو فرنسيين) لنسبة ثلاث أرباع السفينة عن المصلحة التي سعى المستعمر الفرنسي إلى صونها عبر قطع الطريق أمام منافسة القوى الاستعمارية الأخرى له في سوق النقل البحري، وهو الأمر الذي يجب تداركه بالنظر إلى التطورات التي عرفها الاقتصاد الوطني وسعيه إلى استقطاب الرأسمال الأجنبي.^[182]

¨طاقـم السفينــة: عرفت نسبة البحارة المغاربة، العاملين في السفن الحاملة للعلم المغربي، تطورات منذ صدور مدونة التجارة البحرية، التي أحالت في فصلها الثالث مسألة تحديد هذه النسبة على مرسوم وزيري.^[183] فصدرت قوانين عديد ة تعدل وتغير هذه النسبة.^[184] وقد حددها مرسوم 1934 في الثلث بالنسبة للسفن التجارية، ونصف الطاقم بالنسبة للسفن الجارة.^[185] وانتقلت هذه النسبة إلى النصف في السفن التجارية بعد صدور مرسوم مــارس 1957. واعتبارا للتطورات التي عرفها الوضع السياسي في المغرب ونهجه لسياسة المغربة، صدر مرسوم 1961 لينص على مغربة البحارة بالنسبة لسفن الصيد، وحدد نسبتهم في ثمانية أعشار، على أن يكون ربان السفينة والرئيس والربان الثاني والملازم والضابط التلميذ ورئيس الميكانيك مغاربة. ولا يُلتزم بهذه النسب في حالة قلة اليد العاملة الوطنية أو قلة كفاءتهــا.^[186]

2 )- شـروط الفصـل الثالـث مكــرر: جاءت الشروط المنصوص عليها في الفصل الثالث مكرر من م.ت.ب لتقيم نظاما خاصا لتسجيل السفن في ميناء طنجة. ويعد هذا النظام استثناء من القاعدة العامة لتسجيل السفن بالمغرب، حيث تتسم شروطه بالمرونة بالمقارنة مع التسجيل بباقي موانئ المغرب.

وقد اشترط هذا الفصل أن تكون إقامة الأشخاص الطبيعيين بالمغرب، وأن يكون ميناء ربط سفنهم بطنجة، وأن يكون رسوها مرة واحدة على الأقل في الستة أشهر، واستثناء مرة واحدة في السنة. واشترط بالنسبة للأشخاص المعنويين أن يكون المقر الاجتماعي لشركاتهم بطنجـة، أو أن تكون فروعها بميناء طنجـة، وأن يكون هذا الميناء هو ميناء الربـط.

وعليــه، يتبين أن النص المذكور لا يشترط المشاركة الوطنية في ملكية السفينة، ومن تـم في إدارة أو مراقبة الشركة المالكة، ولا يضع شروطا خاصة بطاقم السفن،^[187] حيث تظل الحرية كاملة لمجهزي السفن في اختيار جنسية البحارة العاملين على متن سفنهم. كما لا يشترط الفصل المذكور أن تباشر السفن اعتيـاديا أسفارا بحرية تهم بكيفية مباشرة ورئيسة المعاملات التجارية الرائجة في موانئ المغرب.

وأمام خصوصية التسجيل الوارد في الفصل الثالث مكرر، فإن نقاشا أثير حول ما إذا كان التسجيل في قيادة طنجة يعتبر تسجيلا حرا أو مفتوحا، وما إذا كان أسطوله بالتالي أسطولا لأعلام المجاملة؟

لقد ذهب بعض الدارسين^[188] إلى اعتبار نظام التسجيل في قيادة طنجة نظام تسجيل حر، اعتبارا للامتيازات التي يوفرها لمجهزي السفن. في حين ذهب البعض الآخر إلى القول بأن هذا النظام ليس نظام تسجيل حر وأن أسطوله ليس أسطول مجاملة، اعتبارا لعدم توفره على العناصر المتوفرة في ها النظام.^[189] والرأي الراجح في نظرنا هو أن النظام المذكور هو نظام استثنائي يجب عدم التوسع في تفسير محتوياته، حيث تخضع الاستثناءات الواردة بشأنه إلى الفصل الثالث مكرر، ويخضع ما عداها من عناصر الرابطة إلى المبادئ العامة لقانون التجارة البحرية المغربي. فهو نظام لا تتوفر فيه جميع عناصر الرابطة من جنسية مالك السفينة وجنسية طاقمها. إلا أن تصنيفه في إطار التسجيل الحر متعذر، فالفصل الثالث لا يعفي السفينة من المراقبة بل يلزمها بالرسو مرة واحدة على الأقل في الستة أشهر، واستثناء مرة واحدة في السنة، الأمر الذي يمكن الإدارة المغربية من بسط الرقابة عليها وضمان تفتيشها والـتأكد من صلاحيتها للملاحة. كما لا يقدم التسجيل في طنجة  التسهيلات المالية المماثلة لتلك التي تقدمها دول علم المجاملة، حيث لا يمكن من الحصول على القروض من البنوك الأمريكية، ولا يقدم للسفن المسجلة فيه إعفاءات جبائية، بل تظل خاضعة لنفس النظام الضريبي الذي تخضع له كافة السفن الحاملة للعلم المغربي. وتطبق في هذا النظام نفس الشروط المتعلقة ببناء السفن وشرائها وبيعها ومدد عملها. وإذا كان نظام التسجيل في طنجة لا يشترط أن تباشر السفينة اعتياديا رحلات بحرية تهم بكيفية مباشرة المعاملات التجارية الرائجة في ميناء طنجة، فذلك شرط لا مثيل له في عناصر الرابطة في إطار التسجيل العادي. أما بالنسبة لإعطاء الامتياز للأجانب، المقيمين بالمغرب أو للشركات التي يوجد فرع لها في ميناء طنجة، فهو من باب التساهل فحسب، ولا يسمح بتصنيف هذا النظام في إطار نظام التسجيل الحر، وإلا أمكن القول بتصنيف أنظمة أخرى كنظامي التسجيل البلجيكي والدانماركي في إطار التسجيل الحر والحال أنها تصنف ضمن نظام التسجيل العادي^[190].

ب‌-  المقتضيـات الأخرى المنظمـة للتسجيـل :

نظم التشريـع البحـري المغربي تسجيل السفينـة في فصول تمتد من 43 إلى 51، فألزم جميع السفن المغربية، مهما كان نوعهـا، تجاريـة أو سفـن نزهـة أو مراكـب صيـد... بالتسجيل بأحد الموانئ المغربية الواردة في الفصـل 43. ويسمـى المينـاء الـذي تسجـل فيـه السفينـة مينــاء الربــط (Port d'Attache) أو مينـاء التسجيــل (Port d'Immatriculation). ويتم تسجيل السفينـة^[191] بعد تحديد أوصافها الرئيسة المتمثلة في :

1) اســم السفينــة : يقصد باسم السفينة علامتها المميزة لها عن غيرها من المنشآت العائمة الشبيهة، ويتم اختيار اسم السفينة بحرية من مالكها، لا يقيده في ذلك إلا شرطان يتمثلان في عدم مخالفته للنظام العام وحسن الآداب، وألا يكون قد سبق تسجيله من طرف سفينة أخـرى.^[192]

2) تعييــن الحمولــة (Jauge du Navire): يقصد بتعيين حمولة السفينة تلك العملية التقنية التي يتم بواسطتها تحديد الطاقة الاستيعابية للسفينة وسعتها الإجمالية الداخلية، وتقاس إما بالطن الحجمي أو ما يعرف بـ"بنظام  مورسوم (Système morsoom)،^[193] أو بالطن الوزني إذا تعلق الأمر بالحمولة القصوى أو الوزن الثقيل. وقد تبنى الفصل الثامن من م.ت.ب نظام الطن الحجمي بنصه على أن تعيين الحمولة هو الإثبات الرسمي لسعة الجزء الصالح للاستعمال منهـا. ^[194]

3)- مينـاء القيــــد : "أو ميناء التسجيل" هو الموطن القانوني للسفينـة. وقد منح التشريع البحري في الفصل 45 لمالك السفينة حق اختيار مقر قيادة بحرية أو قيادة بحرية فرعية يسجل في أحدهما سفينتـه،^[195] ويتعين وضع ميناء الربط بجانب اسم السفينـة في مؤخرة السفينـة حسب الشروط المنصوص عليها في الفصـل 47.

ويحدد التشريع البحري المغربي أنواع السجلات البحريـة التي تلزم المصالح الملاحية بمسكها في الموانئ التي توجد فيها قيادات بحرية أو قيادات فرعية في ثلاث سجلات، هـي:

·السجــل الخـاص بالسفــن "أو سجل الربط": ألزمت م.ت.ب المصالح الملاحية مسك سجل خاص بالسفن التي تحمل جواز الإبحار، وتتجلى أهميته في تضمينه كافة البيانات المتعلقة بالسفينة،^[196] والتغييرات التي تطرأ عليها، من شطب أو اختفاء أو إتلاف أو بيع، وذلك بناء على ما تم التبليغ به وإثباته بوثائق صحيحـة.

· السجــل الخاص بالمراكــب: وهو سجل خاص بالمراكب التي لا تحمل إلا جواز الأمان وتعفى من أوراق السفينة الأخرى،^[197] والمراكب المشمولة بالإعفاء من أداء الواجبات المبينة في الفصل الرابع.^[198] ويجب أن يتضمن هذا السجل نفس البيانات التي تتضمنها سجلات السفـن الأخـرى.

· سجــلات المراقبـة : تلزم م.ت.ب المصالـح التابعة للوزارة الوصية الموجودة في الدائرة الترابية لكل قيادة بحرية فرعية بمسك سجل تنقل فيه كافة البيانات المقيدة في سجلات الربط التي تمسكها القيادات الفرعية، وذلك لمراقبة تسجيلها والتثبت من صحة البيانات الواردة فيها ومن مدى احترامها للمقتضيات القانونيـة.^[199]

ويجوز سحب شهادة تسجيل السفينة من مالكها متى ثبتت مخالفته لكل أو بعض شروط التسجيل، أو ثبت أن وثيقة الجنسية مبنية على وثائق مزورة. ولم يوضح التشريع البحري المدة الزمنية التي يمكن أن يقع خلالها سحب التسجيل، وتحددها أغلب التشريعات في ستة أشهر بالنسبة للسفن وثلاثة أشهر بالنسبة لباقي المراكب.^[200]

لقد أفرد التشريع البحري المغربي لتسجيل السفن الحاملة للعلم المغربي نصوصا قانونية متعددة، سواء ما ورد منها في م.ت.ب أو ما تعلق بالقرارات والمراسيم المحددة لطواقم السفن، إلا أنها في مجملها مقتضيات معيبة. فإذا كانت مقتضيات التسجيل الواردة في م.ت.ب تتلاءم مع الاتفاقيات الدولية فيما يتعلق بتوضيح عنصر الرابطة وبيان سلطة الولاية/المراقبة على السفن الحاملة للعلم المغربي، فإن أغلبها مقتضيات معيبة أو متقادمة، فهي إما تفرض شروطا مجحفة على السفن الوطنية أو تضع مساطر غير مبررة أو تغفل تقنين مقتضيات ذات أهمية بالغة. كما أنها لا تنظم التسجيل المؤقت ولا التسجيل الموازي الذي الذي تلازم مع انتشار ظاهرة استئجار السفــن.

المطلــب الثـانـي : نظــام التسجيـل مكــرر

شرعت الدول الأوروبيـة منذ سنـوات الثمانينات في إحـداث سجـلات ثانيـة أو مكـررة، كوسيلـة قانونيـة تمكن دول الاتحـاد الأوروبي من المحافظـة على الأساطيل التجاريـة تحت رايتهـا الوطنيـة، وتخول لسوق التجهيـز الأوروبي تكلفـة استغـلال تنافسيـة تحسن مركزهـا في التجـارة الدوليـة.

فمـا سيـاق ظهور السجـلات المكـررة؟ وما دلالتهـا، وما هي أنواعهـا؟ وكيف تسهم في تنميـة الأساطيل التجاريـة وتعزيـز تنافسيتهـا الدوليـة؟ (الفـرع الأول)

وأمام تعدد السجلات المكـررة واختلافهـا باختلاف السياسـات الاقتصاديـة والبحريـة للدول التي أصدرتهـا، فلا محيد عن اختيـار نمـوذج لسجـل مكـرر، نجـح في الإقـلاع بأسطولـه الوطنـي، للإحاطـة بعناصـره وبالتدابير القانونيـة والتحفيزيـة التي يوفرهـا. (الفـرع الثانـي)

الفـرع الأول : السجـلات المكـررة - سياقهـا ودلالتهـا-

أمـام تفاقـم ظاهـرة أعـلام المجاملـة وما أفرزتـه من انعكاسات سلبيـة على ممارسات النقـل الدولي، لجـأت أغلب الـدول المينائيـة، لمجابهتهـا، إلى إحـداث سجـلات مكـررة محفـزة، (الفقـرة الأولـى) توفـر تسهيلات ماليـة وإعفـاءات ضريبية، وتختلف هذه السجـلات باختـلاف التسهيـلات التي تقدمهـا للمجهزيـن. (الفقـرة الثانيـة)

الفقـرة الأولـى : السيـاق الدولـي لظهـور السجـلات المكـررة

ظهرت السجلات المكررة أو السجلات الدوليـة في سياق عولمـة أنشطة قطاع النقل البحـري وانتشار ظاهـرة السجلات المفتوحـة، حيث تطورت الطرق التقليديـة لشحن البضائع وغدت أكثر برغماتيـة، تقودها أولويات توفير المزايا التنافسيـة وخفض تكاليف نقل البضائـع.^[201]

لقد كان من نتائـج تطبيق شروط الاتحـاد الأوروبي المتعلقـة بالشق الاجتماعـي للبحـارة، ارتفاع تكاليف تجهيز السفن الأوروبيـة، ذلك أن السجـلات الوطنيـة الأوروبيـة تقدم سقفـا عاليـا من الأجـور والحمايـة الاجتماعيـة والتكويـن واحتـرام قواعد السلامـة، تنعكس سلبا على تكلفـة الاستغـلال، التي تبلغ فيها التكاليـف الاجتماعيـة 35% من التكلفـة الإجماليـة للتجهيـز.^[202] ومع تفاقـم أزمـة الأسطـول الدولي انتشرت ظاهـرة انسيـاب السفن الأوروبيـة نحو أعـلام المجاملـة،^[203] وهو الأمـر الذي زاد من إضعـاف تنافسيـة المجهـزين الأوروبييـن على المستوى الدولـي.^[204]  

تزامن ذلك مع الإجراءات التي اتخذت على المستوى الدولي، بعد تفاقم الحوادث البحرية التي تسببت فيها سفن المجاملة، والتي تستهدف  تعزيز آليات مراقبة صارمة لدول العلم ودول الميناء على السفـن.^[205]

ولمواجهة ظاهـرة جاذبيـة أعلام المجاملة، اتخذت المفوضية الأوروبية سنة 2014 قرارا يقضـي بــ:

-   عدم السمـاح بالقيـام بعمليات المساحلـة ونقل المنتوجـات البتروليـة من وإلى الـدول الأوروبيـة إلا للسفن التي تحمل أعلامـا أوروبيـة.

-  تسجيـل مـا يقـل عن 60% من الحمـولات الطنيـة للسفن الأوروبيـة تحت لـواء الاتحـاد الأوروبـي.^[206]

وللاستفادة من قرار المفوضية الأوروبية، عمدت دول الاتحاد الأوروبي إلى اعتماد سجلات وطنية ثانية "أو دولية" تقدم بدائل عن السجلات المفتوحة،^[207] وتجعل السجلات الوطنية أكثر جاذبية للمجهزين، تشجعهم على إعادة سفنهم إلى الأعلام الوطنية لبلدانهم الأصلية، وذلك عبر منحهم حوافز ضريبية واقتصادية، وسياسية أيضا.^[208]

وقد أضحت السجـلات الدوليـة، بعد إحداثهـا، حلبـة سبـاق بين الدول الأوروبيـة لتطويـر صناعـة النقـل البحـري، تقـدم كل واحد منها حوافـر تتناسب مع سياساتهـا الاقتصاديـة والبحريـة، وهو الأمـر الذي أدى إلى غيـاب الانسجـام بين السجـلات الأوروبيـة.^[209] إلا أن هذه السجلات تجتمع كافتها في السمـاح للمجهزيـن بتشغيل طواقم أجنبيـة وتعفيهم من أداء الضريبة على دخول البحـارة ومن المساهمـة في صناديق الضمان الاجتماعـي.

الفقـرة الثانية : السجـلات الدوليـة المكـررة - دلالتهـا وأنواعهــا-

السجلات المكررة أو " السجـلات الدوليـة " هي موضوع حديث للعلوم القانونيـة،^[210] وهي تقنيـة قانونيـة تعطي الشركات الملاحيـة الوطنيـة إمكانيـة مواجهـة منافسـة أعـلام المجاملـة، وتؤسس لنظام إعفـاء يمكن قراءته من زاويتيـن، فهو وسيلة لتقريب شروط استغلال السفن في إطار السجلات الوطنيين من شروط التسجيل في أعلام المجاملة، وتمكينها من جزء حصة من سوق الملاحة التجاريـة، كما أنه يقلص من المسـاواة بين سفن الدولـة الواحـدة، بين السفن المسجلة في السجلات العاديـة والسجلات المكـررة، بل ويميز بين السجلات المكررة للدولـة الواحـدة في الدول التي تتبنى سجـلات دوليـة متعـددة.^[211]  

وهي وسيلـة قانونيـة جديـدة فرضهـا السياق الاقتصـادي لأزمـة الأسطـول الدولي وما أنتجـه من هـروب معظم وحـدات الأسطـول الدولي نحو أعـلام المجاملـة، حيث تمكن المجهزيـن من استعـادة تنافسيتهـم الدوليـة عبر خفض تكلفـة الاستغـلال المتعلقـة بالبحـارة خاصة وتجـاوز الإكراهـات الاجتماعيـة التي تفرضها قوانيـن السـوق الأوروبيـة المشتركـة.^[212]

وتتموقع السجلات الدولية بين السجلات الوطنية التقليدية والسجلات المفتوحة، وتلعب دورا معقدا يتمحور حول :

-  تحقيق الأهداف الاستراتيجيـة للتجـارة الدوليـة، المرتكـزة على خفض تكلفـة النقـل.

-  الاستفـادة من التسهـيلات الماليـة والضريبيـة.

-  منح المرونـة اللازمـة لصناعـة النقـل البحـري للتأقلـم مع التطورات المتلاحقـة للمبادرات التجارية الدوليـة.^[213]

كما أنها آليات تنتظم في إطارهـا معاييـر ضريبيـة وماليـة وتشغيليـة محفـزة،^[214] الهدف منها تخفيض تكاليـف استغلال السفن وتشجيـع المجهزين على إعـادة سفنهم إلى الأعـلام الوطنيـة لبلدانهـم. وتتمثل أبرز هذه المعاييـر فـي :

-  الإعفـاء من الضريبـة على دخـول البحارة ومن المساهمـة في صناديق الضمـان الاجتماعـي.

-  اعتمـاد الضريبـة على الحمولـة عوض الضريبـة على الشركـات.

-  التساهـل مع المجهزيـن في الشروط المتعلقـة بجنسيـة طواقـم السفن وما يرتبـط بها من التقيد بالمعاييـر الاجتماعيـة الأوروبيـة للعمـل.

وللسجلات الدوليـة فائـدة مزدوجـة، فهــي :^[215]

-  تقـدم للمجهزين نظامـا ماليـا يوفـر لهم حوافـز ضريبيـة وإعفـاءات في المساهمـة في صناديـق الضمـان الاجتماعـي ويكفـل لهم مرونـة في تشغيـل الطواقـم البحريـة.

-  تمكـن الدولـة من بسط مستوى معيـن من سلطـة الولايـة/المراقبـة على السفـن.

وتوجد في أوروبا العشـرات من السجـلات المكـررة، لا يستند النظام القانوني التي يؤطرها إلى نفس المقاربة القانونية، كما أنها لا تسيَّر بنفس الطريقة ولا تقدم ذات التحفيزات. وتندرج جميعها في إطار نظامين بارزين :^[216]

¨السجــل المكــرر « Pavillon Bis ou Registre Bis » : يستند هذا السجل على مرجعية ترابية، حيث تمتثل السفينة المسجلة في هذا النوع من السجلات للقوانين المطبقة في تراب معين، كسجل "كرغوليـن" Kargulen^[217] الذي يسمح بتطبيق القوانين الاجتماعية والمالية المطبقة في الأراضي الجنوبية والأنتارتيكية      Terres Australes et Antarchique Françaises.^[218]

ويندرج في إطار هذا النوع من السجلات :

-   السجـل الثانـي الفرنسـي للأراضـي الجنوبيـة الأنتارتيكيــة (TAAF) وسجـلات جزيـرة مــان Ile de Man، وسجل جبل طارق وسجل هونكونغ البريطانيـة.^[219]

-  سجــل جـزر الأنتيل الهولندية : أحدث هذا السجل سنة 1987، ويحمل خصوصية اشتراطه توفر الربان فقط على الجنسية الهولندية، وفرض تأمين إجباري على حوادث الشغل للبحارة غير المقيمين في هولندا، والذين لا يستفيدون من امتيازات النظام الاجتماعي الهولنـدي.^[220]

-   سجــل(MAR) Madère  البرتغالـي: وأحدث سنة 1989، ويشترط أن يكون 50% من أفراد الطاقم حاملين للجنسية البرتغالية. ويقدم سجل MAR لشركات التجهيز التي تقوم برحلات دولية إعفاءات من الضريبة على الأرباح والضريبة على الدخل، كما يقدم حوافز مالية وضريبيـة.^[221]

¨السجـلات الورقيـة « Les Registres Papiers » : تتميز بأن القانـون ذاتـه يكـرس إمكانيـة تطبيق القوانيـن الاجتماعيـة خارج تراب معين، وذلك عبر وضع قاعـدة أساسيـة تتمثل في كون عقد الشغل الذي يوقعـه البحـار لا ينـدرج في إطـار قانـون دولـة العلـم، بل في إطـار قانـون موطـن إقامـة البحـار.^[222]

وينـدرج في إطـار نظـام السجـلات الورقيـة :

-  السجل الدولي الألماني(ISR)  : أحدث بموجب قانون مارس 1989، ولا يلزم توفر الجنسية الألمانية إلا في الربان والضابط الذي يليه في الرتبة، ويسمح للمجهزين بتوظيف بحارة أجانب بأجور تقل بنسبة 20% عن رواتب البحارة الألمـان،^[223] ويمنح للبحارة، الذين ليس لديهم إقامة ثابتة في ألمانيا تخولهم الانضمام إلى اتفاقية جماعية ألمانية، أجورا مماثلة لأجور البحارة في بلدانهم الأصليـة.

-  السجل الدولي الدنماركـي(DIS)  : أحدث في يونيو 1988، ويخول لشركات التأمين الدنماركية إعفاء من الضريبة على دخول البحـارة الذين يبحـرون في السفن المسجلـة في سجـل(DIS) ،  ويسمح للشركات الملاحية الأجنبية بالتسجيل فيه، شريطة أن يكون 20% من رأسمالها دنماركيـا.^[224]

-  السجل الخاص الفلنـدي (RSF): أحدث في يناير 1992 لفائدة السفن الفلندية التي تقوم بالرحلات التجارية الدولية. يلزم المجهزين بتوظيف 50% من البحارة الفلنديين،^[225] ويكفل لهم الاستفـادة من امتيـازات النظـام الفلنـدي المتعلقـة بسداد اشتراكـات الضمان الاجتماعي والضريبة على دخول البحـارة.

-  السجل الدولي النرويجـي (NIS) : أحدث سنة 1987 لفائدة السفن النرويجية والسفن الأجنبية ذات الرأسمال الأجنبي، إذا كانت مكونات طاقمها ومركز تسييرها داخل النرويــج.^[226] وتستثنى من التسجيل فيه، السفن التي تقوم بعمليات المساحلة بين الموانئ النرويجية والسفن التي تستعمل لاستغلال المنشآت البحرية في بحر الشمال، ويقدم إعفاءات ضريبية على دخول البحارة الأجانب المقيمين خارج النرويج، وإعفاءات من التأمين الاجتماعي والتأمين على الوفـاة^[227].

ولا يُنشأ السجل الدولي، حسب اجتهـاد قضائي في قضيـة فيرما سلومان^[228] ذهبت إليه محكمة العدل التابعـة للاتحاد الأوروبي، نظاما للمساعدة أو الإعفاء، بل هو نظام يغير العلاقـة التعاقديـة بين المجهزين والبحارة، ويؤسسها على قواعد المرونـة والحريـة التعاقديـة في إطار القوانين الأوروبيـة. كما لا يرمي هذا النظام إلى زيـادة أعباء الدولـة، بل هو امتياز لشركات الملاحـة البحريـة يمنح السجلات الدوليـة إطارا مرنا للتعاقد مع البحارة، يمكن من خفض الأعباء المالية للسفن المسجلة فيهـا.

ويخضع إحـداث أو تعديل السجلات الدوليـة الأوروبيـة لموافقـة المفوضيـة الأوروبيـة،^[229] التـي تراقـب مـدى مطابقتـه أو مخالفتـه للمعايير الواردة في السجلات الدوليـة لقواعد السوق الأوربية المشتركـة.^[230]

وتتحمل دولـة السجل المكـرر الالتزامات ذاتها التي تفرضها الاتفاقيـات الدولية على دولـة العلـم الوطني الأصلي،^[231]  فينتقل عبء رفع أضرار الكـوارث التي تتسبب فيها السفن المسجلـة في السجل الدولي إلى دولـة العلم إذا تخلف عن ذلك مجهـز السفينـة^[232]، كما تتكفل حسب اتفاقيـة MLC الصادرة سنة 2016 بإعادة البحـارة المتخلى عنهم إلى أوطانهـم على نفقـة مالك السفينـة أو على نفقـة دولهم الأصليـة إذا كان لهم تأميـن.^[233]  

لقد مكن اعتماد السجـلات الدوليـة من خفض تكلفة استغلال السفن،^[234] ومن استعادة جاذبيـة السجـلات الأوروبيـة، حيث تمكن السجل الدولي الدانماركي (DIS)، على سبيل المثال، من استقطاب 92% من السفن الدانماركيـة. وجذب السجـل الألماني (GIS) 76% من السفن الألمانيـة.^[235]

وإذا كانت السجـلات المكـررة قد مكنت من تحسين تنافسيـة الأسطول الأوروبي في مواجهـة أعـلام المجاملـة،^[236] فإنها انعكست سلبا على البحـارة الأوروبيين الذين فقد جـزء كبيـر منهم مناصب عملهـم. ^[237]

الفـرع الثانـي : السجـل الدولـي الفرنسـي نموذجــا

بعد أن أحدثت فرنسا السجـل الفرنسي الثاني (TAAF) سنة 1987،^[238] أنشأت في 2005 السجل الدولي (RIF)، لدعم جاذبيـة العلم الفرنسي مقارنـة مع السجـلات الأوروبيـة،^[239] وذلك في إطار تحقيق الانسجـام مع السياسات الأوروبيـة المتعلقـة بتعزيـز السلامـة والأمـن البحريين وتنميـة تنافسيـة سوق التجهيـز البحـري.

فمــا هــي أهداف السجل الدولي الفرنسي (RIF) ومـا مميزاتـه؟ (الفقـرة الأولى) ومـا يميـزه عـن السجـل الفرنسي الثاني TAAF؟ (الفقـرة الثانية)

الفقــرة الأولـى : السجـل الدولـي الفرنسـي (RIF)

سعيا من الدولة الفرنسيـة لتطوير صناعـة نقلها البحـري، ومواكبـة منها للتدابيـر المتخـذة على مستوى الاتحـاد الأوروبي لتهيئـة أرضيـة تنافسيـة لسـوق التجهيـز الأوروبي، أحدثت سجـلا دوليا يمكن من الاحتفـاظ بعنصر الرابطـة بين السفينـة ودولـة العلـم ويحتـرم الشـروط الدوليـة للسلامـة ويخـول للسفن الاشتغـال وفق معاييـر اجتماعيـة دوليـة^[240]، ويوفـر للمجهزيـن فـي ذات الوقـت شـروط اشتغـال تماثـل شـروط أعـلام المجاملـة.

وتتمثـل أهـداف السجـل الدولـي الفرنسي فـي :^[241]

-        الحـد من ظاهـرة انسحاب السفن الفرنسيـة من العلم الوطني الفرنسـي.

-        تطويـر قطـاع النقـل البحـري.

-        تخويـل الدولـة الفرنسيـة، باعتبارهـا دولـة العلـم، إمكانيـة لعب دورها الكامل في مراقبـة احتـرام السفن الفرنسية للمعاييـر الدوليـة المتعلقـة بالسلامـة والحقوق الاجتماعيـة للبحـارة.

-        إدماج سفن المساحلة الوطنية في منظومة الاتحاد الأوروبي، وتوفير كافـة الضمانات المتعلقـة بالسلامـة والأمن للسفن المسجلة فيـه.^[242]

ويقدم السجـل الدولي الفرنسي للسفن العديد من الامتيازات، تتمثل في المستويات التاليـة :

¨امتيـازات تتعلــق بالإجــراءات الإداريـة : يوفـر السجـل الدولي (RIF) للمجهزين الفرنسيين شباكا وحيدا يدعم علاقتهم مع الإدارة خلال إنجاز الإجراءات الإدارية والجمركية المتعلقة باستغلال السفن، ويضمن مجانية الإجراءات الشكلية وانخفاض تكلفة الرهــون،^[243] ويقدم خدمات تضمن لهم الاقتصاد في تكلفة وزمن التسجيـل.^[244]

¨امتيـازات تتعلـق بالإعفـاءات الضريبيـة : يقدم السجل الدولي(RIF)  إعفاءات من الضريبة على القيمة المضافة (TVA) والرسوم الجمركية المتعلقة بــ :

-        استيـراد السفــن.

-        تزويـد السفـن بالمؤونــة.

-        المنتوجـات البتروليـة.

-        شــراء ملحقـات السفـن.

-        عمليـات الإصـلاح التـي تحتاجهــا السفـن.

-        استئجـار السفـن.

كما يقدم السجل الدولي (RIF) إعفاء كليا من الضريبة السنوية على تفرضها القوانين الفرنسية على إبحار السفن، وتخفيض لمساهمـة المجهزين في المنظومـة الفرنسيـة للحمايـة الاجتماعيـة للبحـارة (ENIM) مـن 35,6% إلـى 6,11%.^[245]

أمـا بالنسبة للبحـارة المقيمين بالخارج فيستفيدون من أنظمة الحماية الاجتماعية المنصوص عليها في بلدان إقامتهـم، على ألا تتعارض مع قوانين الاتحـاد الأوروبـي.^[246]

¨الامتيـازات المتعلقـة بالطـاقـم : يقدم السجل الدولي الفرنسي إعفـاء كليا من الضريبـة على دخـول البحـارة المقيمين بفرنسا الذين ينجـزون أكثر من 183 يوم إنجـاز في السنـة، ويضمن التغطيـة الصحيـة من الأمراض وحوادث الشغل والمساهمـة في صندوق التقاعـد. ويلزم السجل الدولي(RIF)  المجهزين بأن يكون 25% من أفـراد الطاقم منتمين للاتحـاد الأوروبي،^[247] أو مواطنين لدولـة وقعت مع فرنسا اتفاقية للفضاء الاقتصادي الأوروبي « EEE » ^[248].

ويعد السجل الدولي(RIF)  فرصة لتطوير النقـل البحري الفرنسي على المستويين الوطني والدولي^[249]، ولاستقطاب السفن التي انسحبت من العلم الفرنسي. وقد نجح هذا السجل، بعد سنتين من إحداثه، في جذب كل وحدات الأسطول التجاري الفرنسي،^[250] باستثناء السفن المسجلة في سجل (TAAF)، وذلك بفضل الشباك الوحيد الذي أحدثه والامتيازات المالية والضريبية التي وفرهــا.^[251]

ورغم النجاح الذي حققه السجل الدولي الفرنسي (RIF) فإن هناك مطالبات من الشركـات الملاحيـة بتوسيع اختصاصـات الشبـاك الوحيـد ليشمـل كافـة صلاحيـات مينـاء الربط، وبدعمـه بموارد بشريـة تتميز بالكفـاءة على المستويـات التقنيـة والتدبيريـة والتحكم والدرايـة بالمساطر الإداريـة والجمركيـة. وكذلك بتمديد سجل (RIF) ومراسيمه التطبيقية، ليشمل حقله كافة أنواع السفن المفتوح استغلالها على المنافسة الدوليـة.^[252]

الفقـرة الثانيـة : تمييز السجل الدولـي(RIF)  عن السجل الثانـي (TAAF)

تم إحداث السجل الثاني(TAAF)  في فرنسا^[253] سنة 1987 لتسجيل ناقلات البضائـع السائبـة والصلبـة، باستثناء ناقلات النفط الخام والسفن. وقد أحدث ابتداء لتسجيل :

-        السفن المستخدمة في أنشطة الاستغلال البترولية التي لم تكن تعمل في المنطقة الاقتصادية الخالصة أو الجرف القاري الفرنسـي.^[254]

-        ناقلات البضائع السائبة والصلبة، باستثناء ناقلات النفط الخام والسفن التي تقوم برحلات بين الموانئ الفرنسية الرئيسية أو بين الموانئ الفرنسية الرئيسيـة.

-        السفن التجارية التي تُستغـل تحت الطلب، تستثنى منها ناقـلات النفط الخـام^[255]، أو السفن التي تقوم برحلات الخطوط المنتظمة، باستثناء سفن نقل المسافرين، والسفن التي تقوم برحلات بين الموانئ الفرنسيـة الرئيسيــة.^[256]

-        ويمنح سجـل (TAAF) تخفيظا للرسوم الاجتماعيـة للمجهزين في حـدود 70 %من أفراد الطاقـم بدلا من 35% التي كان ينص عليها السجـل الوطني،^[257] ويقـدم للمجهزين الذين يخوضـون المنافسـة الدوليـة في الخطـوط المنظمـة شروطا أكثـر تنافسيـة. وتتمثل الامتيـازات التي يقدمهـا هذا السجل فــي :

-        السمـاح بتكويـن جـزء من الطاقـم من الأجانـب.

-        استفـادة البحـارة الحاملـين للجنسيـة الفرنسيـة من تخفيـض في حـدود 70% من التكاليـف الاجتماعيـة. ^[258]

-        تخفيـض نسبـة مساهمـة المجهزيـن في منظومـة الحمايـة الاجتماعيـة للبحـارة (ENIM) من 13,65% إلى 17,6% بالنسبـة لجميع أفـراد الطاقــم.^[259]

ويجمع هذا السجل العناصر والشروط التي تقود المجهزيـن لتخفيض تكلفة استغلال السفن وتعزيز التنافسيـة الدولية لسفنهـم، بما في ذلك تقديم المساعـدات الماليـة للمجهزيـن.^[260] إلا أن هذه المساعـدات تتعارض مع قواعد المنافسـة في الاتحـاد الأوروبي التي تحظر قوانينهـا، في المادة الأولى من معاهـدة السـوق الأوروبيـة المشتركـة، تقديم الإعانات المالية للشركـات التي تقـوم بمبـادلات بين دول الاتحــاد. [261]

وتتمثل الفوارق بين السجل الدولي (RIF) والسجل الثاني (TAAF) في المستويات التاليـة :^[262]

¨عقـد العمـل البحــري : يجتمع السجـلان في خضوع عقد العمـل البحري للحريـة التعاقديـة، إلا أنهما يختلفان في خضـوع العقـد في سجـل (TAAF) لقوانيـن (CTOM)،^[263] التي تنظـم إبـرام وانتهـاء العقـد دون مراعـاة خصوصيـة عقـد العمـل البحـري. أما سجـل TAAF فتخضع فيه شروط التعاقـد لاتفاقيـات منظمـة العمل الدوليـة.

¨رواتـب البحـارة : لا ينص سجل(TAAF)  على حد أدنى للأجـور، ويحدد حسب قوانين (CTOM)، بقرار من رئيس الإقليـم، أما السجل الدولي(RIF)  فيتقيد بالحد الأدنى للأجور المنصوص عليه في اتفاقيات منظمة العمل الدولي، أو بالاتفاقيات الجماعية إذا كان البحارة حاملين الجنسية الفرنسيـة.

¨الحمايـة الاجتماعيـة : يخضع البحـارة الفرنسيون في السجل الدولي(RIF)  لنظام الحمايـة الاجتماعيـة للبحـارة الفرنسييـن (ENIM).^[264] أما سجل (TAAF) فيُخضع البحـارة الفرنسييـن لنظـام الحمايـة الاجتماعيـة (ENIM) والبحـارة الأوروبيين للاتفاقيـات الثنائيـة الموقعـة مع فرنسـا المتعلقـة بالحمايـة الاجتماعيـة للبحـارة.

¨المـدة القانونيـة للعمـل : يعمل بحارة السفن المسجلة في سجل(TAAF)  أربعون ساعة أسبوعيا، مع راحة لمدة 24 ساعة كل أسبوع. أما في السجل الدولي (RIF) فيعملون ثمان ساعات كل يوم وستة أيام في الأسبوع، مع راحة أسبوعية كل يوم أحـد.

¨مــدة الإبحــار : لا ينص سجل(TAAF)  على مدة قصوى للإبحار، أما السجل الدولي(RIF)  فتتحدد فيه المدة القصوى للإبحار في ستة أشهر قابلة للاتفاق على تمديدها لتسعة أشهر بالنسبة للبحارة الأجانب، أما البحارة الفرنسيون والأوروبيين فتخضع مدة إبحارهم للاتفاقيات الجماعيــة.

¨تمثيليــة البحــارة : لا ينص السجل الثاني(TAAF)  على مقتضيات تتعلق بتمثيليـة البحـارة. أما السجل الدولي (RIF) فينص على ضـرورة تمثيل البحـارة أمام الربابنـة على متن كل سفينـة مسجلـة في السجـل الدولـي، وذلك لتقديم  المطالـب والشكـاوي الفرديـة والجماعيـة للبحـارة.

ويحتل سجل (TAAF) المرتبة الثانية بعد السجل الدولي (RIF)، حيث يستحوذ السجل الدولي على 81% من وحدات الأسطول الفرنسي من حيث الحمولة الإجمالية للأسطول.^[265] ويبلـغ عدد السفن المسجلة في السجل الدولي (RIF) 82 سفينة بحمولة طنية ساكنة (TPL) تصل إلى 5 ملايين و980 ألف، بما فيها جميع وحدات السفن الحاملة للحاويات،^[266] من أصل 190 وحدة مكونة للأسطول البحري الفرنسي، يليه السجل الثاني (TAAF) بـ67 وحـدة، تبلغ حمولتهـا الطنيـة الساكنـة 179 439 TPL. ^[267]

ويرتكـز موقع الأسطـول الفرنسـي على المستـوى الدولـي على السجل الدولي(RIF)  وعلى نجاعتـه^[268]، ويعد الرمـز التحديثـي الـدال على احتـرام فرنسـا لمفهــوم الرابطـة، المعبـر عنها في اتفاقيـة مونيغوبـاي، بين السفينـة والدولــة.^[269] وقد هذا الأسطـول صنـف بين سنتي 2012 و2014 على رأس لائحــة (Mémorandum)^[270]، والذي بني ترتيبهـا على 27 عمليـة تفتيـش، شملـت دول أوروبـا وأمريكـا الشماليـة حـول احتـرام القوانيـن الاجتماعيــة ومعاييـر السلامـة واحتـرام البيئــة.^[271] كمـا حصل سنـة 2012 علـى جائـزة « QUALSHIP 21 » من منظمـة «US COAST GUARDS (USCG) ».^[272] وعدّتـه الغرفـة الدوليـة للشحـن (ICS) ^* سنـة 2012 ضمن أفضـل الأساطيـل على المستوى العالمي، سواء من حيث جـودة الأسطـول وكفـاءة المراقبـة التي تتم في الموانـئ، أو من حيث شباب الأسطول (بمستوى عمـر 7 سنــوات).^[273]

 

 

---

[1] كارولين أولولين، "اقتصاديـات النقـل البحـري: دراسـة تحليليـة عن العلاقـة بين النقـل البحـري والتجـارة الخارجيـة"، ترجمة مختار السويفي، مطابع مدكور، الإسكندريـة 1989، ص 124.

[2] كارولين أولولين، مرجع سابق، ص 121.

[3] Marcadon J., Auphan E., Barré A., Chesnais M., « Les Transports »,  op. cit., p. 176.

[4] Ibid. p. 176.

[5] Ibid. p. 177.

[6] كارولين أولولين، مرجع سابق، ص 129.

[7] Marcadon J., Auphan E., Barré A., Chesnais M., « Les Transports », op. cit.,  p. 177.

* NGV : Navires à Grande Vitesse.

[8] بلغ عدد سفن NGV 600 سفينة، 400 منها في ملكية اليابان، وهي مجهزة بطاقم يتكون من 14 بحارا فيما تحتاج السفينة التقليدية إلى 90 أو 100 بحارا.

* VLCC : Very Large Crude Carriers.

*ULCC : Ultra Large Crude Carriers.        

[9] Marcadon J., Auphan E., Barré A., Chesnais M., « Les Transports », op. cit., p. 179.

[10] Belotti J., Le Transport International Des Marchandises, 3eme édition, Vuibert, Paris, p. 211.

[11] تنحصر خدمات الحاويات التي توازي 53 قدما في دول أمريكا الشمالية فقــط.

[12] Savy M.,  Le Transport des Marchandises,  Edition d’Organisation, Paris 2006, p. 129.

[13] Marcadon J., Auphan E., Barré A., Chesnais M., « Les Transports », Armand Colin Editeur, Paris 1997, p. 193.

[14] تختلف سياسة الاندماج Consortia عن سياسة التحالفات الكبرى فـيما يلي:

من الناحيـــة العمليــة : تعمل خطوط الشركات المندمجــة Consortia في مجالات جغرافية جهوية، فيما تعمل التحالفات الكبرى Les MégaAlliance في كل الخطوط البحرية في العالــم.

من الناحيــة العملياتيــة : كان المجهزون يسلمون في الشركات المندمجة Consortia باسم Consortium وليس باسم شركاتهم، وهو الأمر الذي كان يضر باسمهم التجاري، أما سياسة التحالفات الكبرى فتسمح بالحفاظ على الكيان التسويقي لكل شركة متحالفة وتسمح بتذييل  سند الشحن باسمها وليس باسم التحالف.

[15] Marcadon J., Auphan E., Barré A., Chesnais M, « Les Transprts », op. cit., p. 194 .

[16] تطورت سفن الحاويات ظهور بعد بناء Les PostesPanamaux سنة 1997 بصورة سريعة، فتم بناء سفن تحمل 8000 حاوية سنة 2005 ، وفي سنة 2006 ظهرت سفن تستطيع حمل 11 ألف حاوية، و12 ألف حاوية سنة 2008.

[17] DMM, « L’Etude sur La .., », op. cit., p. 16.

[18] Ibid, p. 14.

[19] Savy M., « Le Transport des… », op. cit, p. 129.

[20] DMM, « L’Etude sur La … », op. cit., p. 18.

[21] باستثناء سنة 2009 التي انخفضت فيها أسعار استغلال الحاويات بنسبة 8% وسفن الكيماويات بنسبة 1% وسفن النفط بنسبة 3% ، وذلك نتيجة لانخفاض تكلفة الصيانة والتأمين.

[22] DMM, « L’Etude sur La ….. », p. 21.

[23] تتمثل شركات الحاويات التي عقدت التحالفات في  شركات MAESK و MSC & CMA وذلك سنة 2013.

[24] Savy M.,  « Le Transport des … », op. cit, p. 129.

[25] DMM, « L’Etude sur La … », op. cit,  p. 22.

[26]  أيمـن النحـراوي، "منظومـة النقل الدولـي بسفن الحاويـات"، دار الفكر الجامعي، الاسكندريـة 2009، ص  240.

[27] DMM, « L’Etude sur la … », op. cit., p. 14.

* TPL = Tonne Port Lourd : الحمولة الطنية الساكنة

[28] عرف الأسطول الدولي تطورا كبيرا منذ سنة 1982 بمعدلات نمو متراكمة بلغت 2.6% ، وبلغ هذا التطور أوجه بين سنتي 2005 و2010  حيث بلغت نسبة نموه 7.3% بفضل نمو أسطول سفن الحاويات.

[29] منظمـة الأمم المتحـدة، الأونكتــاد UNCAD، " استعـراض النقـل البحـري 2014"، تقرير صادر سنة 2015، ص 33.

[30] الأونكتــاد، مرجع سابق، ص 32.

[31] DMM, « L’Etude sur la …", op. cit., p. 14.

[32] الأونكتــاد، مرجع سابق، ص 32.

[33] DMM, « L’Etude sur la  …", op. cit., p. 14.

[33] الأونكتــاد، مرجع سابق ، ص 32.

[34] المرجع السابق ذاته.

[35] DMM, « L’Etude sur la …", op. cit., p. 14.

[36] Ibid.

[37] تتميز سفن البضائـع العامـة (Les Cargos Conventionnels ) بامتلاكها لمعدات مناولـة البضائع الخاصة بها، وهي السفن التي تفضل الموانئ الصغيرة التعامل معها. 

[38] DMM, « L’Etude sur La … », op. cit., p. 15.

[39] سنرجئ بيان المدلولات القانونية للكلا النظامين في الفصل الثاني من هذا القسـم.

[40] الأونكتــاد، مرجـع سابـق، ص 32.

[41] DMM, « L’Etude sur La …. », op. cit., p. 15.

[42] الأونكتــاد، مرجـع سابـق، ص 41.

[43] سنرجئ إلى الفصل الموالي التحليل القانوني لتسجيل السفينة وبيان المفاهيم المرتبطة بها من ميناء الربط وتفريد السفينة وجنسيتها والحقوق المترتبة عن التسجيل والفرق بين نظامي التسجيل الحر والتسجيل العـادي.

[44] محمـد التغدوينـي، مرجـع سابـق، ص 56.

[45] تعد حادثة سفينة Amoco Polo أبر هذه الحواث، وقد تسببت في كارثة بيئية خطيرة سنة 1978، بعد انسكاب أكر من 220 أف طن من النفط و 3000 طن من الفيول على 400 كلم من شواطئ فرنسا، وتسببت في ضرر كبير بالحياة البحرية والبرية والنباتية ونتج عنها خسائر كبيرة للاقتصاد الفرنسي، وأثارت حينها نقاشا إقليميا ودوليا طويلا حول أعلام المجاملة والسبل الكفيلة بوضع حد لهــا.

[46]  Marcadon J., Auphan E., Barré A., Chesnais  M., « Les Transports », op cit, p. 187.

[47] تتمثل أبرز الانتهاكات في سفن أعلام المجاملة في : الأجور المنخفضة على المستوى المقرر دوليا، وسوء الظروف على متن السفينة، وعدم كفاية الغذاء ومياه الشرب النظيفة، والفترات طويلة من العمل دون راحة مناسبة، مما يؤدي إلى الإجهاد والإعياء

[48] Ibid.

[49] Pons Jacques,  Transport et Logistique , Collection Système d’information, Edition Hernes, Paris 1997, p. 164.

[50] أحمــد اليوسفـي البرقـي، "تسجيــل السفينـة فــي القانـون البحــري المغربــي"، أطروحـة لنيل دكتوراه الدولة في القانون الخاص، جامعة محمد الخامس، كلية العلوم القانونية والاقتصادية والاجتماعية، الرباط، سنة 1986، ص 176.

[51] Marcadon J., Auphan E., Barré A., Chesnais M., « Les Transports », op. cit., p. 188.                                                                                                                                                                                                                                      

[52] Marcadon J., Auphan E., Barré A., Chesnais M., « Les Transports », op. cit., p. 187.

[53] DMM, « L’Etude sur la … », 2013, op., cit., p. 22.

[54]   أحمــد اليوسفـي البرقـي، مرجع سابق، ص 176.

[55] الحاتمــي بكــور، " الوجيــز فـي القانــون البحــري"، شركة بابل للطباعة والنشر، 1997، ص 172

[56] Marcadon J., Auphan E., Barré A., Chesnais M., « Les Transports », op. cit. p. 188.                                              

[57]  Cherfaoui N., et Doghmi H., ibid, p 104

[58] فريـد الحاتمــي، مرجع سابق، ص 18.

[59] كان الأسطول الوطني حينئذ يتكون من سفينتين صغيرتين تقومان بعمليات المساحلـة هما: Sandsgaard و pocketliberty.

[60] Cherfaoui N., et Doghmi H., « Résiliences – Système Portuaire... », op. cit., p. 104.

[61] ظهير شريف صادر في 7 مارس 1917 المتعلق بالملاحة الشريفة والشرطة البحرية، الجريدة الرسمية عدد 230 بتاريخ 19 مارس 1917، ص 319 (نسخة فرنسية) .

[62]  عبد الرحمان الصديقي، " كوماريت (Comarit) تأكل خبزها الأسود بعد نفاذ الخبز الأبيض"، مقال نشر في موقع هسبريس في 12012012. http://www.maghress.com/hespress/45238، تاريخ التصفح، 22/12/2015.

[63] La Compagnie Marocaine de Navigation, « Premier Armement de Haute Mer du Royaume », Document de Travail, p. 2.

[64] هي سفن هي : دجرادا  Le Djeradaوالوداية Oudaia وزاكورة Zagora.

[65] هي سفن موريطانيا Le Mauritanie وأطلس Atlas وتوبقال  Toubkalوذلك باستثمار قدر ب40 مليون درهم (باقتراض 10 مليون من البنك المغربي للتجارة الخارجية، و30 مليون  من هولندا)

[66] الشاون  Chaweneوكتامة Ktama وذلك باستثمار قدر ب10 مليون درهم بتمويل من بنك المغرب للتنمية الاقتصادية.

[67] La Compagnie Marocaine de Navigation, op. cit., p. 5.

[68] Ibid, p. 7.

[69] Ibid.

[70] Ibid,  p. 8.

[71] الظهير الشريف رقم 1.61.129 بشأن تنظيم أنواع النقل البحري الصادر في 25 من ربيع الآخر 1382 (25 شتنبــر 1962)، الجريدة الرسمية عدد 2609 بتاريخ 27 جمادى الأولى 1382 (26 أكتوبر 1962)، ص 2427.

[72] ظهير 1962 المتعلق بتنظيم أنواع النقل البحري، الفصل الأول.

[73] ظهير 1962 المتعلق بتنظيم أنواع النقل البحري، الفصل الرابع.

[74] ظهير رقم 1.83.107 متعلق بالاستثمارات البحرية صادر في 5 أكتوبر 1984، الجريدة الرسمية، عدد 3775 بتاريخ 6 مارس 1985، ص 312.

[75]  Ramadani B., « Compétitivité du Transport … », op. cit.,  p. 12.

[76]  Haichar M., « La Compétitivité du  …», op. cit., p. 80.

[77] Ramadani B., « Compétitivité du Transport … »,  op. cit., p. 13.

[78] Haichar M., « La Compétitivité du …»,  op. cit.,  p. 81.

[79] Ramadani B., « Compétitivité du Transport … », op. cit.,  p. 13.

[80]  عبد الرحمان الصديقي، مرجع سابق.

[81] Royaume du Maroc, Ministère des Pêches Maritimes et de la Marine Marchande, «  Le Maroc Maritime » 2010, Guide Pratique de Secteur Maritime, Document, p. 145.

[82] المملكة المغربية، مجلس النواب، " تقرير لجنة الداخلية واللامركزية والبنيات الأساسية حول مشروع قانون رقم 47.09 " المتعلق بنسخ أحكام الظهير الشريف رقم 1.61.129 الصادر في 25 شتنبر 1962 بتنظيم أنواع النقل البحري، دورة أبريل 010 2، الولاية التشريعية الثامنة، 20072010.

[83] كانت الشركـات المغربيـة تملك عددا محـدودا من السفـن موزعـة كالتالي:  شركـة الملاحـة المغربيـة COMANAV (6 سفن)، شركة COMARIT (6 سفن)، الشركة المغربية للملاحة (7 سفن)، الشركة العالمية للنقل البحري IMTC (7 سفن)، شركة LMADET (سفينتان)، شركة DEXTRAMAR (سفينة واحدة)، شركة المساحلة النفطية SCP ( ناقلتا نفط)، شركة Mar Phocean (4 سفن).

[84] Haichar M., « La Compétitivité du … », op cit., p. 81.

[85] كان أسطول البضائع المبردة يتكون سنة 2007 من 13 سفينة أقدمها بني سنة 1970 وأحدثها سنة 1980، أما أسطول الخطوط المنتظمة فكان يتكون من 14 سفينة متوسط عمرها 11.6 سنة، علما أن النقل في خطوط منتظمة لا يقوم به إلا شركات ملاحية محدودة اعتبارا لتكاليفه الباهظة، ذل أنه يستلزم أسطولا شابا ذو حمولة مرتفعة، ومجهز بآليات حديثة للمناولة، ويتمتع بالمرونة الكافية لنقل مختلف أصناف البضائع.

[86] وزارة التجهيز والنقل، "حصيلــة 20032007"، مرجع سابق، ص 56.

[87] المرجـع السابـق، ص 56.

[88] Ouzzani Chahdi F., « La Logistique au Service de La Bonne Gouvernance dans Les Pays de Maghreb », dans  Revue Marocaine d’Audit et Développement,  N° 22, 2006,  p. 224.

[89] قانون صادر بمقتضى الظهير الشريف رقم 1.05.146 صادر في 20 شوال 1426(23 نوفمبر2005) المتعلق بالموانئ وبإحداث الوكالة الوطنية للموانئ وشركة استغلال الموانئ، بتاريخ 5 دجنبر 2005، الجريدة الرسمية عدد 5375، ص 3177.

[90] أما بالنسبة لنقـل المسافريـن فقد تم استبدال نظام الترخيص بنظام التصريح، ووضع كناش تحملات يحدد شروطا موضوعية تتعلق بكفاءة مجهز السفن والطاقة الاستيعابية للميناء ومستوى جودة الخدمـــة.

[91] Décision Relative au Transport  Maritime de Passagers ou de Transport Mixte, 23 Mars 2007.

[92] خاصة شركتي IMTC وCOMARIT اللتان استثمرتا 3.5 مليار درهم لتحديث و تطوير الأسطول المغربي بين 20072010.

[93] تقرير صادر عن لجنة أصحاب السفن التجارية المغربية، " أصحاب السفـن التجارية المغربية يحملون مسؤولية التدهور لغياب الإجـراءات المواكبة للتحرير تراجع عدد السفن من 66 إلى 34 ومصير 5000 مستخدم في خطر"، منشور بجريدة الاتحاد الاشتراكي في  19 08 2011 .http://www.maghress.com/alittihad/133862 ، تاريخ التصفح 28092014

وقد بلغ حجم هذه الاستثمارات 5 ملايير درهم في الفترة الممتدة بين 2007 و2010

[94]  تمت خوصصة شركة كوماناف سنة 2007 بمبلغ 2.5 مليار درهم في أسرع عملية خوصصة في تاريخ المغرب.

[95]  وزارة التجهيز والنقل، "حصيلــة 20032007"، مرجع سابق، ص 56.

[96] التقرير الصادر عن لجنة أصحاب السفن التجارية المغربية، مرجع سابق.

[97] المرجع السابق.

[98] المرجع السابق نفسه.

[99]  تم الحجز التحفظي على سفن شركتي كوماناف وكوماريت بمقتضى قرارات قضائية صادرة على خلفية ديون غير مسددة (خاصة فواتير الغازوال التي تراكمت لمدة شهور) وهمّت قرارات الحجز سفن ابن بطوطة وبركان في موانئ اسبانيا، وسفينتي مراكش وبلادي وبني أنصار في موانئ فرنسا

[100]  DMM , « L’Etude sur la  … », 2013, op. cit., p. 53.

[101]  كما تقلص صنف السفن السريعة  Les Ferrysبمعدل 70%، أما أسطول الكيماويات فقد اختفى كليا.

[102]  Ibid.

[103] تعرضت السفن المغربية للحجز في الموانئ الأوروبية ابتداء من سنة 2011 مع حجز سفينة "مراكش" في ميناء سرت بتاريخ 19 يناير 2011، لتليها مباشرة بعد ذلك سفينة "بني أنصار"، وحجز سفن تابعة لشركة كوماريت "ابن بطوطة وبلادي" ميناء الجزيرة الخضراء سنة 2012، ثم تعرض سفينة بلادي للحجز للمرة الثانية من نفس السنة في ميناء سيرت الفرنسي وتسبب ذلك في ترك مئات من المسافرين على متنها عالقين في الميناء.

[104] DMM, « L’Etude sur La  … », op. cit., p. 29.

[105] Ramadani B., « Compétitivité du Transport … », op. cit.,  p. 64.

[106] Ramadani B., « Compétitivité du Transport … », op. cit., p. 65.

[107] Ibid.

[108] المملكة المغربية، وزارة التجهيز والنقل واللوجستيك، "سياسـة النقـل البحـري في المغـرب وتطويـر الأسطـول المغربـي"، يونيو 2014، وثيقة عمل، ص 10.

[109] من أمثلة الفساد الذي طبع تسيير الشركات الوطنية، اقتناء شركة كوماناف لسفينة المنصور بعشرة أضعاف ثمنها الحقيقي.

[110] وزارة التجهيز والنقل واللوجستيك 2014، "سياسة النقل البحري ..."، مرجع سابق، ص 10.

[111] باستثناء شركة Intershiping  التي كانت تقوم باستغلال السفن المسأجرة، فإن نشاط باقي الشركات يقتصر على استغلال السقن المملوكة.

[112] DMM, « L’Etude sur La … », op. cit., p. 50.

[113] Ibid.

[114] يستوعب المعهد من 160 إلى 200 طالب، وهي طاقة استيعاب محدودة لا تمكنه من تنويع مجالات التكوين في تخصصات ضرورية.

[115] Ibid,  p. 56.

[116] Ramadani B., « Compétitivité du Transport … », op. cit.,  p. 67.

[117] MET, « L’Etude Sur La ... », op. cit.,  p. 57.

[118] Ibid, p. 50.

[119] Ramadani B., « Compétitivité du Transport … », op. cit., p. 68.

[120] MET, « L’Etude Sur La … », op. cit., p. 58.

[121] Ibid, p. 57.

[122] الاتحاد الدولي لعمال النقل (ITF) هو اتحاد دولي يضم نقابات عمال النقل، تضم في عضويتها كل النقابات المستقلة التي يوجد لها أعضاء يعملون في قطاع النقل. يبلغ عدد النقابات المنضوية تحت لواءها 700 نقابة تمثل أكثر من 4.5 مليون عامل نقل من نحو 150 بلدا .و يقع مقر الـITF في لندن وله مكاتب في عمان، وبروكسل، ونيروبي، ونيودلهي واغادوغو، وريو دي جانيرو، وطوكيو.

[123] MET, « L’Etude Sur La... », op. cit., p. 58.

[124] MET, « L’Etude Sur La... », op. cit., p. 59.

[125] علما أن كل يوم إضافي ضائع يتسبب في خسارة تتراوح بين 5 ألف و30 ألف يورو حسب نوع السفينة، إضافة إلى الوقت الذي يهدر في كثير من الأحيان نتيجة لغياب قطع الغيار اللازمة لإصلاح السفينة وما يستدعيه شراءها من زمن يزيد من الوقت الضائع للسفينــة.

[126] MET, « L’Etude Sur La... », op. cit., p. 60.

[127] ظهير شريف رقم 76071 صادر في 71 من محرم 72( 7241 فبراير 4660 ( بتنفيذ القانون رقم 9361 القاضي بتغيير وتتميم القانون رقم 7133 المتعلق بمدونة التأمينات.، الفصل 160.

[128] MET, « L’Etude Sur La … », op. cit., p. 81.

[129] يوجد حاليا 13 ناديا في العالم يقع أغلبها في إنجلترا،  وتتميز عن بعضها بعض حسب مؤهلاتها أو حصصها في السوق، وأبرز هذه النوادي:  UK Club, The North of Engleand, Gard, Britannia، وتنتظم هذه النوادي في منظمة عالمية هي «International Group pf P&I Clubs  »  

[130] في ظل غياب نوادي P&I بالمغرب، فإن الشركات الملاحية المغربية تتسلم رخصا من وزارة المالية تسمح لها بالتعاقد بشأن التأمين في الخارج، وتلجأ المقاولات المغربية إلى تأمين 65% من سفنها في نادي West of England و14% منها في نادي Standard.

[131] Ramadani B., « Compétitivité du Transport … », op. cit.,  p. 12.

[132] Ibid, p. 62.       

[133] سوف نرجئ معالجة المقتضيات المعيبة لمقتضيات الحجز التحفظي للفصل الموالي.

[134] يفترض الحفاظ على السفينة تشغيل المحركات باستمرار ولو في حالة التوقف، وإلا أدى غياب التهوية إلى انتشار العفن والرطوبة بالأسرة والأغطية وبمختلف المرافق. كما أن تشغيلها يؤدي إلى استهلاك المحروقات بقيم تقدر بحوالي 9 آلاف دولار في اليوم،ويترتب عن التوقف عن الإبحار فقدان المداخيل وعدم الإعفاء من تحمل التكاليف السنوية الثابتة بما فيها تكاليف التأمين (التي تقدر بحوالي 3.2 مليون درهم) وتكاليف أجور وصوائر الطاقم (التي تزيد عن 10 ملايين درهم) واحتياطات التوقف التقني (التي تزيد عن 8 مليون درهم).

[135] وزارة التجهيز النقل واللوجستيك، "سياسة النقل البحري في المغرب وتطوير الأسطول المغربي"، يونيو 2014، ص 15.

[136] المرجع السابق، ص 11.

[137] المرجع السابق ذاته.

[138] Haichar M., « La Compétitivité du …», op. cit.,  p. 81.

[139] MET, « L’Etude Sur La … », 2013, op. cit., p. 63.

[140] وزارة التجهيز والنقل واللوجستيك 2014، مرجع سابق، ص 15.

[141] MET, « L’Etude Sur La … », 2013, op. cit., p. 65.

[142] سعيد الصواف، " جمعيات النقل البحري تتكتل في شبكة بهدف الدفاع عن مصالحها "، مقال نشر في جريدة المساء بتاريخ 27/12/2011.

[143] يوسف سعود، " البنك الشعبي يتجه نحو الدخول ي رأسمال كوماريت"، مقال نشر في جريدة بيان اليوم بتاريخ 10/01/2012.

[144] Cherfaoui N., Navires de Maroc : La Leçon de Stratégie Maritime, Casablacanca, Éditions Sciences de l’ingénieur, 2015, p. 4.

[145] Rodière R., « Droit Maritime », op cit, p. 40.

[146] Angelelli P., « La Libre Immatriculation des Navires : Un Gain pour Les Petites  Economies Insulaires ? Etude à Partir du Cas d'Etats de la Caraibe », Thèse pour l’obtention du titre de Docteur en Sciences Économiques, Université des Atilles et de la Guyane Facutlté de Droit et d’Économie de la Martinique, 2012, p. 10.

[147] ظهير شريف رقم 1.12.58 صادر في 25 من محرم 1434 (10 ديسمبر 2012) بنشراتفاقية الأمم المتحدة بشأن شروط تسجيل السفن، الجريدة الرسمية عدد 6235 الصادرة بتاريخ فاتح جمادى الأولى 1435 (3 مارس 2014)، ص 0 300، المادة 6، الفقرة 4.

[148] Angelelli P., « La Libre Immatriculation des… », op. cit., p. 16.

[149] أحمد اليوسـفي البرقـي، مرجــع سابــق، ص 165. 

[150] يشترط القانون الداخلي لأغلب الدول أن تكون شركات الأشخاص ملكا لرعايا الدولة المعنية، مع العلم أن البعض الآخر يكتفي بالأغلبية فقط. أما بالنسبة لشركات الأموال فإن شروط التأسيس يجب أن تكون منسجمة مع القوانين الداخلية لدولة العلم، كما يجب أن يكون المقر الرئيس للشركة داخل البلد ذاته، إضافة إلى وجوب توفر رعايا دولة التسجيل على حصة تتراوح بيـن 33% و100% حسب القانون الداخلي لدولة التسجيل، كما يتعين أن يكون المسيرون الرئيسون من رعاياهــا.

[151] اتفاقية جنيف بشأن تسجيل السفن، مرجع سابق، المادة 10.

[152] المرجـع السابـق، ص 169.

[153] من بين هذه الدول بلجيكا والدانمارك.

[154] أحمد اليوسـفي البرقـي، مرجــع سابــق، ص 170.

[155] اتفاقيــة جنيــف، المادة 9.

[156] Loi  N° 2008324 du 7 avril 2008 , Relative à la Nationalité des Equipages de Navires en France, JO  N° 0083, du 8 avril 2008,  p. 5921. 

[157]  أحمــد يوسـف البرقـي، مرجــع سابــق، ص 171.

[158]  المرجــع السابــق، ص 172.

[159] Marcadon J., Auphan E., Barré Al., Chesnais  M., « Les Transports », op cit, p. 186.

[160] Ibid .

[161] Ibid, p. 187.

[162] أحمد اليوسفي البرقي، مرجــع سابــق، ص 190.

[163] المرجــع السابــق ذاتـه.

[164] Marcadon J., Auphan E., Barré Al., Chesnais  M., « Les Transports », op cit, p. 187.

[165] أحمــد اليوسفـي البرقـي، مرجــع سابــق، ص 190.

[166] يونــس بوجلابـة ، "نظام تسجيل السفن والاستثمارات البحرية في القانون المغربي"، دبلوم الدراسات العليا المعمقة في الحقوق، جامعة محمد الخامس، كلية العلوم القانونية والاقتصادية والاجتماعية الرباط، السنة الجامعية 20082009، ص 48.

[167] اتفاقية مونتيغو باي، الفقرة الأولى من المادة 91.

[168] المرجع السابق، الفقرة الثالثة من المادة 91.

[169] جاء في نص الفقرة الأولى من المادة 92  "تبحر السفينة تحت علم دولة واحدة فقط وتكون خاضعة لولايتها الخالصة في أعالي البحار"، أما الفقرة الثانية فقد نصت على أنه لا يجوز للسفينة أن تبحر تحت علمي دولتين أو أعلام أكثر ولا يجوز لها أن تدعي أي جنسية من هذه الجنسيات أمام دولة أخرى ويجوز اعتبارها في حكم سفينة عديمة الجنسيــة.

[170] Aloupi N., « Le Rattachement des Engins à l’Etat en Droit International Public (Navires, Aéronefs, Objets Spatiaux) », Thèse de Doctorat en Droit International, 20112012, Université PanthéonAssas, Paris II, p. 70.

[171] يتجه الفقه عادة إلى مقارنة التسجيل الموازي بالتسجيل الحر اعتبارا لغياب رابطة جوهرية بين دولة العلم ودولة التسجيل، إلا أن هناك اختلافا جوهريا بينهما، ذلك أن التسجيل الموازي غير مانح للجنسية تحتفظ فيه السفينة بجنسيتها الأصلية التي تعلق فقط طيلة مدة الاستئجار، اما التسجيل الحر فهو يمنح الجنسية للسفيدة دون قيد أو شرط.

[172] Aloupi N., « Le Rattachement des ... », op. cit., p. 83.

[173] Ibid, p. 72.

[174] Ibid, p. 77.

[175] تنص المادة 11 من اتفاقية مونيغو باي في هذا الصدد على أنه في حالة استئجار السفينة عارية ينبغي أن تتأكد الدولة من أن الحق في رفع علم الدولة السابقة قد علق، ويجري هذا التسجيل عند تقديم إثبات يبين تعليق التسجيل السابق فيما يتعلق بجنسية السفينة في ظل دولة العلم السابقة.

[176] هناك تشريعات وطنية تفرض إضافة إلى الشروط الواردة أعلاه، شروطا خاصة في التسجيل الموازي للسفن الحاملة لعلمها، كلكسمبورغ التي تلزم مالك السفينة ومستأجرها توقيع التزام يتعهد المستأجر باحترام معايير السلامة التي تفرضها طيلة مدة تعليق التسجيل في سجلاتها.  

[177] Aloupi N., « Le Rattachement des … », op. cit., p. 80.

[178] لا يطرح التسجيل المؤقت إلا إشكالا قانونيا واحدا، يتمثل في معرفة وضعية السفينة في حالة انتهاء مدة التسجيل المؤقت دون استكمال مسطرة التسجيل الدائم، فهل تحتفظ السفينة بنفس الجنسية، أم انها تعتبر "عديمة الجنسية" إلى أن يتم تسجيها بشكل نهائي. وقد ذهبت المحكمة الدولية لقانون البحار في قضية سقينة سيغا 2 « Saiga 2 » ، المسجلة مؤقتا في "جزر سـانت فنسـنت وجـزر غرينـاديـن"، التي قامت فيها سلطات غينيا بتوقيـف واحتجـاز السـفينة سـايغا وطاقمهـا سنة 1997، ودفعت غينيا بأن التسجيل المؤقت للسفينة في سجل سانت فنست انتهى في شتنبر 1997، وأن التسجيل النهائي في نفس السجل لم يتم إلا بتاريخ  28 نونبر من نفس السنة، وبأن التاريخ الذي تم فيه توقيف سيغا 2 كانت هذه السفينة دون جنسية.

وقد انقسم قضاة المحكمة بين من اعتبر السفينة عديمة الجنسية ما دامت مدة التسجيل المؤقت قد انتهت، ومن اعتبرها حاملة لجنسية سانت ما دام لم يتم التشطيب عليها. إلا أن الحفاظ على الأمن القانوني دفع في اتجاه تبني مبدأ احتفاظ السفينة ضمنيا بجنستيها رغم انتهاء مدة التسجيل المؤقت لتفادي سقوط السفينة في وضعية "انعدام الجنسية" التي تفتح الباب أمام إشكالات قانونية أكثر تعقيدا. وعليه قضت المحكمة في يوليوز 1999 حكما يقضي بأن غينيا انتهكـت الحقـوق المخولة لسـانت فانســنت بموجـب اتفاقيـة الأمـم المتحـدة لقـانون البحار حينمـا قامـت بتوقيـف واحتجـاز السـفينة سـايغا وطاقمهـا، ويقضي بدفع غينيا تعويضا لسانت فانسنت قدره 357 213 2  دولار.

[179] مدونة التجارة البحرية، الفصل الثالث، الفقرة الثانية.

[180] أحمد اليوسفي البرقــي، مرجــع سابــق، ص 310.

[181] يحيل لفظ المواطنين من الفصل الثالث على المغاربة والفرنسيين وهو أمر يجد تبريره في الظرفية التاريخية التي صدرت فيها مدونة التجارة البحرية، والتي وضعت المغاربة والفرنسيين على حد سواء حفاظا على مصالحها الاقتصادية في الفترة الاستعمارية.

[182] إن كان التشريع البحري يسعى إلى استبعاد الملكية الأجنبية الكاملة للسفينة فإن الواقع العملي يثبت أن الإدارة الملاحية بالمغرب تكتفي بنسبة 50% فقط. وهو أمر منتقد لأنه يجعل الإدارة والمراقبة مناصفة بين الأطراف المساهمة. كما أغفل هذا الفصل الإشارة إلى موطن الشركة، وتجاهل ذكر شروط السكنى والإقامة بالنسبة لمن يتولى مسؤولية إدارتها، وإن كان الواقع العملي يذهب في اتجاه اشتراط ضرورة وجود المقر الاجتماعي للشركة في المغرب. وإذا كان الفصل الثالث قد أغفل التنصيص على هذه الشروط، فإنه نص في الفقرة الرابعة من الفصل الثالث على أنه متى تعلق الأمر بالملاحة  بالقرب من السواحل المغربية في حدودها الكبرى ( المساحلة Cabotage)، والملاحة بالقرب من السواحل في نطاقها الضيق ( المرافأة Bornage)، أمكن لمالك السفينة حمل العلم الوطني إذا كان مستقرا بالمغرب لفترة لا تقل عن السنة إذا كان شخصا طبيعيا، أما إذا كان شخصا معنويا فلا يحق له حمل العلم الوطني إلا إذا كان مقر الشركة بالمغــرب.

[183] صدر هذا المرسوم  بشأن تعيين مقدار الملاحين من الجنسية المغربية الواجب استخدامهم في السفن المجهزة والمرفوع عليها راية الدولة الشريفة في الجريدة الرسمية عدد 1123، بتاريخ 4 ماي 1934،  ص 579 .

[184] صدرت العديد من القوانين التي تعدل وتتمم القرار الوزيري أعلاه تتمثل فـــي:

-        قرار وزيري بشأن تغيير قرار 1934 الصادر في الجريدة الرسمية عدد 1268، بتاريخ 12 أبريل 1937، ص 261.

-        قرار وزيري بشأن تغيير قرار 1934 الصادر في الجريدة الرسمية عدد 1476، بتاريخ 7 فبراير 1941، ص 196.

-        قرار وزيري بشأن تغيير قرار 1934 الصادر في الجريدة الرسمية عدد 1868، بتاريخ 13 غشت 1948، ص 2274.

-        مرسوم عدد 2.57.0193 بشأن تغيير قرار 1934 الصادر في الجريدة الرسمية عدد 2320، بتاريخ 11 رمضان 1376 (12 أبريل 1957)، ص 899.

-        مرسوم رقم 2.61.246 بشأن تغيير قرار 1934 الصادر في الجريدة الرسمية عدد 2539، بتاريخ 9 محرم 1381 (23 يونيو 1961)، ص 1577.

[185] الفصل الأول من قرار 1934.

[186] الفصل الثالث من قرار أبريل 1934، والحال أن هذا المقتضى صار متجاوزا في وقتنا الحاضر في ظل وجود اليد العاملة المغربية ووفرتهـا.

[187] استثنى الفصل الثالث مكرر سفن الصيد الكبير من التسجيل، فنص على أنه يتعين على السفن المجهزة للصيد الكبير أن تحمل على متنها بحارة مغاربة بنسبة يحددها مرسوم، وفعلا صدر في مارس 1959 مرسوم رقم 2.58.1396، تضبط بموجبه نسبة البحارة المغاربة الواجب حملهم على ظهر المراكب المجهزة للصيد الكبير والمسجلة في القيادة البحرية بطنجة، الجريدة الرسمية عدد 2422 بتاريخ 17 رمضان 1378 ( 27 مارس 1959)، ص 987،  الذي حدد نسبتهم في 60% من مجموع البحارة العاملين في السفن.

[188] من أبرز هؤلاء الدارسين جين مارك و Jean Marc Roux .

[189] أحمد اليوسفــي البرقــي، مرجع سابــق، ص 223، ومن أمثلة هؤلاء الدارسين : العربي باربر وأمد بن سلام.

[190] يمنح النظام البلجيكي الجنسية للسفينة إذا كانت بلجيكا هي بلد الإقامة لمالك السفينة لمدة تزيد عن السنة، أما القانون الدانماركي فلا يشترط إلا أن يكون مسير الشركة دانماركي الجنسية ويقطن في الدانمارك.

[191] ترجع علة عدم إعفاء السفن من التسجيل إلى أهمية الحقوق المترتبة عن المعاملات البحرية والتي قد تجعل من السفينة محلا للحقوق العينية كالرهن والامتياز، لما في التسجيل من حماية لحقوق الأغيار، خلافا لإعفاء السفن من بعض الأوراق (الفصل 111) أو من أداء بعض الرسوم أو الواجبات الخاصة بالملاحة البحرية (الفصل 6)، اعتبارا لكونها تخص المالك او المجهز، وغالبا ما يرتكز هذا الإعفاء على قيمة الحمولة، أما الحقوق العينية المترتبة على السفينة فتخص الأغيار وتحدد انطلاقا من قيمة السفينة وليس من قيمة الحمولة. 

[192] يحق لشركة التجهيز الواحدة اختيار نفس الأسم لعدة سفن مملوكة لها، على أن تضيف لها بعض الأرقام المميــزة. ويجب أن يوضع هذا الاسم بأحرف بارزة في مؤخرة السفينة بالشكل الذي حددته الفقرة الثانية من الفصل 47.

[193] هي وحدة قياس معتمدة عالميا، تعود تسمية نظام مورسوم إلى سنة 1854 مع مخترعه " مورسـوم "، وأصبح نظاما عالميا بعد تبني معاهدو أوسلو له سنة 1947، ويعرف أيضا بنظام القياس العالمي U.M.S "Universal Mesurement System"، ويقدر الطن الحجمي ب 2.83 متر مكعب. كما تبنته المنظمة الاستشارية البحرية العالمية O.M.C.I سنة 1969 (والتي صادق عليها المغرب سنة 1990)، وميزت هذه الاتفاقية بين نوعين من الحمولة:

-          الحمولة الإجمالية : Jauge Brute وتتمثل في كل فراغ السفينة أو المساحة المغلقة للسفينة Espaces Fermé

-          الحمولة الصافية Jauge Nette وهي القدرة الاستيعابية للسفينة، وهي كل ما يمكن حمله من ركاب أو بضائع على ظهر السفينة     

[194] ينص فصل التاسع على أن تعيين حمولة السفن التي تحمل العلم المغربي يخضع لنفس القواعد المعمول بها في فرنسا، وهو فصل معيب يتوجب إلغاؤه، إذ يكرس المنطق الاستعماري الذي تحكم في واضعي القانون البحري. كما أن الممارسة العملية تكرس لجوء مالكي السفن إلى تحديد الحمولة بالطن الوزني، وإن كانت ممارسة تجارية غير رسمية وغير معترف بها.

[195] يقسم هذا الفصل موانئ القيد إلى تسع قيادات بحرية رئيسية (تضم 14 قيادة فرعية)، حددها في قيادات : الناظور، الحسيمة، طنجة، العرائش، القنيطرة، الدار البيضاء، آسفي، أكادير، طرفاية، دونما إشارة إلى موانئ الأقاليم الجنوبية المسترجعة، وهي موانئ إيفني والعيون والداخلة. وينصرف مفهوم القيادات االواردة في هذا الفصل إلى الاختصاص المحلي التابع للمحاكم التي تقيد السفن في دائرة ترابها.

[196] تتمثل هذه البيانات، حسب الفصل46  من م.ت.ب في: الاسم، والجنسية، ونوع السفينة وحمولتها الصافية والإجمالية، واسم مالكها، وتاريخ ومكان بنائها.

[197] يفصــل الفصل 11 الأوراق التي يتوجب على السفينة حملها على سبيل الإلزام، وهي : وثيقة الجنسية، جواز الإبحار، دفتر أسماء ملاحي السفينة، تذكرة الصحة عند الضروروة، ترخيص الملاحة، يومية السفينة ودفتر الآلات في شروط خاصة حددها الفصل 143.

[198] هي رسوم نص عليها ظهير 27 فبراير 1984 بمثابة قانون المالية لسنة 1984، والتي تمنع السفينة من حمل الراية المغربية إلا بعد أدائها، وقد أوردها الفصل الرابع من م.ت.ب بالتفصيل.

[199] مدونة التجارة البحرية، الفصل 58.

[200] يوســف البرقــي، مرجــع سابــق، ص 268.

[201] West Thomas, Outfagging and Second Ship Registrers : Their Impact on Mannig and Employement, European Parlement, Working  paper, Lothar BaUer Editor, 1999, p. 2.

[202] West T., «  Outflagging and Second… », op.cit, p. 5.

[203] أنظر القسم الأول، فقرة تسجيل الأسطول العالمي في المبحث الثاني من الفصل الأول ، ص 6467.

[204] GallasBouchet A., «  Pavillon Marchand et Influence Internationale », Dans Revue de l’Institut Supérieur d’Economie Maritime, Note de Synthèse n°110, Décembre 2008, p. 2.

[205] Ibid, p. 4.

[206] Nistor F., The Importance Of International Registries for Naval Transport , Munich Personnel Re.PEc, User Documentation, Gernany, Naval Academy 16, May 2013, p. 6.

[207] Ibid

[208] Ibid, p. 5.

[209] Institut Français de la Mer (IFM), Le Registre International Français (RIF), Fiche Documentaire, Avril 2007, p. 12.

[210]  Angelelli P., « La libre Immatriculation …», op.cit, p. 2.

[211] Ibid.

[212] Lavenue Jean J., « Pavillons Bis et Concurrence : Les Enseignements de l’Arrêt Firma Sloman du 17 Mars 1993 », dans Revue Mélanges Langavant, 1999, p. 4.

[213] Ibid, p. 5.

[214] GallasBouchet A., «  Pavillon Marchand et Influence International », dans  Note de synthèse n°110, Decembre 2008, p. 3.

[215]  Nistor F., «  The Importance Of ... », op. cit, p. 3.

[216] Lavenue Jean J., «  Pavillons bis et… », art. cit, p.4.

[217] جزر كيرغولين أو أرخبيل كيرغولين (Iles Kergulen)  هي مجموعة من الجزر في جنوبي المحيط الهندي، وتعتبر إقليما فرنسيا تحتفظ فيه فرنسا بوجود دائم للعلماء والمهندسين والباحثين يتراوح عددهم بين 50 و 100. يتكون الأرخبيل من عدة جزر، وتعد جزيرة Grand Terre  الجزيرة الرئيسية ضمن هذا الأرخبيل، وهي محاطة بـ 300 جزيرة صغيرة.

[218] تتكون الأراضي الجنوبية والأنتارتيكية مـن :

-        مجموعة من الجزر البركانية في جنوب المحيط الهندي وجنوب شرق إفريقيا. وتتمركز هذه الجزر بين إفريقيا والقارة القطبية الجنوبية وقارة استراليا.

-        جزيرة أديلي Adélie Land  في القارة القطبية الجنوبية.

-        الجزر المتناثرة في المحيط الهندي

ولا يوجد سكان دائمون في الأراضي الفرنسية، حيث يتكونون من العسكريين والمسؤولين المدنيين والباحثين العلميين فقط.

[219] خول القانون البحري الإنجليزي الصادر سنة 1894 (merchant shipping Act)  السفن المنتمية لدولا لكمونلويت التسجيل في جميع المستعمرات البريطانية.

[220] Lavenue  Jean J., «  Pavillon Bis et… », art. cit, p. 4.

[221] Ibid

[222] Ibid, p. 5.

[223] Ibid, p. 6.

[224] Ibid

[225]  La Commission Européene, « La Commission accepte l’extension du registre maritime international italien », http://ec.europa.eu/geninfo/query/resultaction.jsp?QueryText=La+Commission+accepte+l%E2%80%99extension+du+registre+maritime+international+italien&sbtSearch=Recherche&swlang=fr, vue le 20/08/2016.

[226] Lavenue  Jean J., «  Pavillon Bis et… », art. cit, p. 6.

[227] Ibid.

[228] تتلخص وقائـع قضيـة سلومـان في إبرام سفينة تابعة لشركة Sloman المسجلة في السجل المكرر الألماني (ISR)، عقد عمل بحري مع ستة بحارة فلبينيين. إلا أن الإدارة المكلفة بالملاحة البحرية رفضت التصريح بالموافقة على توظيف هؤولاء البحارة  اعتبارا لكونه لا يخضع لمقتضيات قانون الشغل الألماني. فلجأت شركة إلى القضاء لإلزام إدارة الملاحة على التصريح بالتوظيف، مرتكـزة على المادة الأولى في فقرتها الثانية من السجل الثاني الفرنسي (ISR)، التي تسمح بإخض اععقود عمل البحارة الأجانب، الغير المقيمين أو لا يتوفرون على محل إقامة ثابتة في ألمانيا والذين لا يخضعون لاتفاقية عمل جماعية، لقوانين بلدانهم الأصلية، بما في ذلك رواتبهم الشهريـة. وقد عللت إدارة الملاحـة موقفها بتعارض هذه العقود مع قوانين السوق الأوروبية المشتركة التي تمنع تقديم المساعدات للشركات الاوروبية. إلا ان محكة العدل الأوربية قضت في حكمهـا بأن سجل (ISR) ليس نظام إعفاء بل نظاما ينشئ علاقات تعاقدية أكثر حرية.

[229] La Commission Européene, « La Commission Accepte… », op. cit.

[230] Ibid.

[231] Nidor, F., « The Importance of… », op. cit, p. 5.

[232] Ibid, p. 5.

[233] Lavenue  Jean J., «  Pavillon Bis et… », art. cit, p.  6.

[234] فعلى سبيل المثال كانت تكلفة حاملة الحاويات توازي 4000 قدم سنة 2004 تصل إلى 7482 دولار، تمثل تكلفة الطاقة منها 42% (أي 3.130 دولار)، وانخفضت بين سنتي 2007 و2008 إلى 32%.

[235] West T., «  Outflagging and Second… », op. cit, p. 140.

[236] Lavenue Jean J., « Pavillon Bis et… », op. cit, p. 7.

[237] في سنة 1992 أبحر 16.621 بحارا نرويجيا على متن 865 سفينة مسجلة في السجل النرويجي (NIS)  كان عدد البحارة النرويجيين 2202 و 10.073 فلبينيين و 1998 هندي و 909 بولوني، أما 1439 من البحارة الآخرين ويمثلون 51 دولـة.

[238] وذلك بمقتضى مرسوم 87.190 بتاريخ مارس 1987 المتمم ب 4 قرارات هـي :

 قرار دجنبر 1987 المعدل للفقرة الثانية من المادة الأولى من مرسوم 1987.

 قرار نوفمبر 1992 بشأن توسيع نطاق السفن المسجلة في سجل TAAF

 قرار غشت 1993 بشأن توسيع نطاق السفن المسجلة في سجل TAAF

 مرسوم 93.979 الصادر في غشت 1993

[239] وذلك بموجب القانون 4122005 الصادر في 3 ماي 2005، الجريدة الرسمية الصادرة في 4 ماي 2005.

[240] GallasBouchet A., « pavillon marchand et… », op. cit, p. 2.

[241] L’IFM, « Registre International Français… », op. cit, p. 2.

[242] Ibid, p. 2.

[243] République Française, MEDE, Registre International Français, « Equipage : Contributions et Cotisations »,  http://www.rif.mer.developpementdurable.gouv.fr/contributionsetcotisationsr74.html, vue le 20/08/2016.

[244] L’IFM, op. cit., p. 12.

[245] MEDE, « Equipage : Contributions et … », op. cit.

[246] Ibid.

[247] Ibid.

[248] L’IFM, « Le Registre International… » op.cit, p. 2.

[249] Ibid, p. 3.

[250] بلـغ عـدد السفـن المسجلـة فـي السجـل الـدولي الفرنسـي (RIF)  220 سفينـة سنـة 2011.

[251] Ibid.

[252] GallaisBouchait A., « pavillon Marchand et… », op. cit, p. 4.

[253] TAAF = Territoire des Terres Australes Antractique Françaises.

[254] Lavenue Jean J., « Pavillon bis, et … », op. cit, p. 11.

[255] Arrêté du 26 décembre 1989.

[256] Arrêté du 4 aout 1993.

[257] Lavenue Jean J., « Pavillon bis, et … », op. cit, p. 13.

[258] Ibid.

[259] Ibid.

[260] بلغت مساهمة الدولة في صندوق (ENIM) سنة 1994 أكثر من 160 مليون فرنك فرنسي، وتضاعفت ب 3.5 مرة سنة 1995، إضافة إلى مساعدات مالية أخرى لإبحار البحارة الفرنسية في السفن الحاملة للعلم الفرنسي، ومساعدات للسفن المسجلة في فرنسا.

[261]  Ibid, p. 14.

[262] Lavenue Jean J., « Pavillon bis, et … », op. cit, p. 14.

[263] CTOM = Les Collectivités et Territoires d’Outre Mer.

[264] هو مؤسسة عمومية إدارية تدير نظاما خاصا للحماية الاجتماعية لبحارة الصيد البحري، والملاحة الترفيهية والتجارية، إضافة إلى مساهمات واقتطاعات أرباب العمل والعاملين في القطاع البحري وطلبة المعاهد البحرية.

[265] يبلـغ عـدد السفـن البتروليـة الفرنسيـة 45 سفينـة من أصـل 52 مسجلـة في سجـل RIF و6 مسجلـة في سجـل TAAF، أمـا سفـن شحـن البضائـع العامـة فتمتلك فرنسـا 64 سفينة، 34 منها مسجلـة في RIF و9 سفن في سجل TAAF.

[266] DGITM, DAM et MFC, «  Flotte de Commerce…. », op. cit, p. 61.

[267] Ibid, p. 52

[268] Martine BONNY M.,et Tourret G.,  Rapport sur la Compétitivité des Transports et Services Maritimes Français, Inspectrice Générale de l’Administration du Développement Durable et l’Administrateur Général des Affaires Maritimes, Paris, le 23 octobre 2013.p. 61.

[269] Ibid.

[270] Mémorandum de Paris: هي اتفاقية دولية وقعت سنة 1982 من طرف 14 دولة بحرية، وتضم حاليا 27 دولة تسعى إلى تحسين السلامة والأمن البحريين، عبر تعزيز مراقبة السفن من طرف دول الميناء استنادا على معايير محددة.

[271]  Banel E., « Le Transport Maritime Face à la Mondialisation », dans Revue ENA Hors,  Juillet, Aout 20104, N° 443, p. 12.

[272] هي منظمة فدرالية أمريكية تابعة لجهاز الأمن الداخلي الأمريكي، أنشأت بتاريخ 4 غشت 1970، تقوم بدور المراقبة والحماية والإنقاذ في المياه الإقليمية الأمريكية. وتمثل الدولة في القيام بتطبيق الأنظمة البحرية والشركة الملاحية والصيد البحري، والإنقاذ والمساعدة البحريين، وحماية البيئة البحرية من التلوث، والقوانين الأخرى المتعلقة بمكافحة التهريب والاتجار غير المشروع.  وتقدم جائزة تحت اسم "جودة النقل البحري للقرن 21 (Transport Maritime de qualité pour le 21eme siècle))".

*ICS = International Chambrer of  Shipping

[273] République Française, Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer, Direction des Affaires Maritime, Mission de la Flotte de Commerce (MFC), « Flotte de Commerce Sous Pavillon Français », Paris, Janvier 2014, p. 16.